Sichere Fußwege – Der Fußweg gehört dem Fußgänger!

Die zunehmende Benutzung der Gehwege durch den Radverkehr führt nicht selten zur Häufung von Konfliktsituationen zwischen Rad- und Fußgängerverkehr. Viel zu viele sichere Fußwege haben sich schon zu abenteuerlichen Parkour-Strecken verwandelt. Dies hat zur Folge, dass sich insbesondere ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen in zunehmendem Maß unsicher auf Gehwegen fühlen. Daraus resultiert aus Sicherheitsgründen letztlich die berechtigte Forderung der Fußgänger: Der
Fußweg gehört dem Fußgänger!

Bildbeschreibung: Bild 1 zeigt einen kleinen Jungen von etwa 2 Jahren, der auf einem Gehweg vom Betrachter wegläuft. Der Betonweg ist recht und links von Rasen umgeben, auf dem Bäume und Sträucher zu sehen. Ende der Beschreibung.
Bild 1: Kleiner Junge auf Gehweg
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Viele Radler setzen schon längst nicht mehr auf die konventionellen Fahrräder, bei denen allein die Muskelkraft zählt. Hier hat die Weiterentwicklung der Fahrräder zum Einzug von E-Rädern geführt. Sicher bringen sie für den Radler gewisse Vorteile. Aber diesen stehen auch zu bedenkende Nachteile gegenüber. Daher wollen wir auf dieser Seite in die Betrachtung der Konflikte zwischen dem Fußgänger – und Radverkehr sowohl konventionelle als auch E-Räder einbeziehen.

In der grundsätzlichen Trennung von Rad-und Fußgängerverkehr ist die einzig relevante Problemlösung zu sehen. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer. 

💡 Eine wesentliche Rolle bei der Verkehrssicherheit spielt natürlich ebenfalls das Verhalten und die gegenseitige Rücksichtnahme von Fußgängern und Radfahrern.
Dieses Thema haben wir ausführlich und tiefgehend auf unserer Seite „Verhaltensgründe von Fußgängern und Radfahrern, die sichere Fußwege verhindern“ für Sie erläutert.

Was versteht man unter einem Fuß- oder Gehweg?

 Unter einem Gehweg versteht man einen definierten Straßenbereich der an eine Fahrbahn angrenzt und der gänzlich nur der Nutzung von Fußgängern sowie Benutzern von Mobilitätshilfen vorbehalten ist. 

Dagegen versteht man unter einem Fußweg einen Weg der nicht an eine Fahrbahn grenzt und der gänzlich nur der Nutzung von Fußgängern sowie Benutzern von Mobilitätshilfen vorbehalten ist.

Was versteht man unter einem Radweg?

 Ein Radweg ist ein fest definierter und baulich angelegter Straßenbereich, der ausschließlich oder vorrangig für die Nutzung des Radverkehrs vorgesehen ist. Straßenbegleitende Radwege werden auch als Bordsteinradweg bezeichnet.

Radwege sind Bestandteil einer Radverkehrsanlage (Anlage des fließenden Radverkehrs). Die Kennzeichnung der Radwege erfolgt durch die Zeichen 237, 240 und 241 gemäß der Straßenverkehrsordnung (StVO).

Rechtsrahmen – StVO

Rechtliche Vorgaben über die Möglichkeit zur Benutzung von Fuß- und Radwegen bzw. die Benutzungspflicht von Radwegen durch Radfahrer sind im § 2 der Straßenverordnung (StVO) zu finden.

Wortlaut des § 2 Abs. 4 der StVO

Im § 2 „Straßenbenutzung durch Fahrzeuge“ Abs. 4 der StVO 1 Fassung aufgrund der Vierundfünfzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20.04.2020 (BGBl. I S. 814), in Kraft getreten am 28.04.2020 heißt es:

„(4) Mit Fahrrädern darf nebeneinander gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird; anderenfalls muss einzeln hintereinander gefahren werden. Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ angezeigt ist. Wer mit dem Rad fährt, darf ferner rechte Seitenstreifen benutzen, wenn keine Radwege vorhanden sind und zu Fuß Gehende nicht behindert werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas und E-Bikes Radwege benutzen.“

Anmerkungen zu § 2 Abs. 4 der StVO

      • Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geht davon aus, dass die Nutzung von E-Rädern besonders in ländlichen Gebieten zunimmt und somit an Bedeutung gewinnen wird. Für Senioren stellen E-Räder eine neue Möglichkeit für ihre Mobilität dar.
      • Bereits mit der Ersten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 30. November 2016 möchte das BMVI diesem Trend Rechnung tragen, indem es die Nutzung von E-Bikes bis zu 25 km/h auf ausgewiesenen Radwegen für zulässig erklärt.
      • Bisher war die Nutzung von Radwegen durch E-Bikes nicht statthaft. Durch diese Neuregelung können die zuständigen Straßenverkehrsbehörden der Länder das Befahren von innerörtlichen Radwegen mit E-Bikes generell erlauben. Dazu bedarf es jedoch einer besonderen Kennzeichnung mit dem Hinweisschild „E-Bikes frei“. Auf außerörtlichen Radwegen gilt grundsätzlich die Nutzungsmöglichkeit mit E-Bikes.
      • 💡 Diese Regelungen gelten nicht für S-Pedelecs mit einer Geschwindigkeit über 25 km/h.

 Hinweis: Ausführliche Informationen zu den Nutzungsanforderungen im Straßenverkehr und des Einsatzes von E-Bike, Pedelecs und S-Pedelecs als Mobilitätshilfe können Sie der Seite „Mobilitätshilfen – der sichere Weg vom Traum zum Ziel“ entnehmen.

Wortlaut des § 2 Abs. 5 der StVO

Im § 2 „Straßenbenutzung durch Fahrzeuge“ Abs. 5 der StVO 2 Fassung aufgrund der Vierundfünfzigsten Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20.04.2020 (BGBl. I S. 814), in Kraft getreten am 28.04.2020 heißt es:

„(5) Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden,
so dürfen abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch diesen Radweg benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson
begleitet wird, darf diese Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr angepasst werden. Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg benutzt, müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.“

Anmerkungen zu § 2 Abs. 5 der StVO

 Das Befahren von Gehwegen ist von Radfahren ab dem 10. Lebensjahr unzulässig. Damit soll die Gefährdung für Fußgänger, aber auch gleichzeitig für Radfahrer reduziert werden. Insbesondere sind in Bereichen von Einmündungen und Ausfahrten nicht selten Konflikte zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen zu beobachten. Kommt es zu Unfällen, die in ihrer Folge zu Rechtsstreitigkeiten führen, wird in der Regel dem Radfahrer auf dem Gehweg die Alleinschuld zugewiesen.

Bis zum Inkrafttreten der Ersten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 30. November 2016 galt, dass Kinder bis zur Vollendung ihres achten Lebensjahres Fußwege benutzen mussten, und Kinder bis zur Vollendung ihres zehnten Lebensjahres Fußwege benutzen durften. Diese Regelung galt allerdings nicht für die begleitende Aufsichtsperson. Sie musste die Begleitung auf der Straße vornehmen. Hierzu wurde ausgeführt, dass dadurch der Sichtkontakt und die Kommunikation von der Aufsichtsperson zum Kind häufig eingeschränkt ist, was die Aufsicht erschwert.

💡 Nach der neuen Regelung dürfen auf Fußwegen Radfahrende Kinder bis zu acht Jahren von Aufsichtspersonen auf dem Rad begleitet werden. Dadurch soll sich die Sicherheit für die Radfahrenden Kinder auf dem Fußweg erhöhen.

Zu beachten ist:
   

a) die oben genannten Altersgrenzen für die auf Fußwegen Radfahrenden Kinder wurden nicht  geändert;
b) die Aufsichtsperson muss mindestens 16 Jahre alt sein;
c) weiterhin besteht die Verpflichtung, dass Radfahrende Kinder und Aufsichtspersonen auf Fußwegen gegenüber den Fußgängern eine besondere Rücksichtnahme gewähren müssen;
d) entsprechend § 24 StVO ist die Fortbewegung auf den Fußweg mit besonderen Fortbewegungsmitteln, wie beispielsweise Schiebe- und Greifreifenrollstühlen, den Fußgängern gleichgestellt;

Nach den Maßgaben des Bundesrates sind für die Anordnung von benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen wie

a) außerörtliche Radverkehrsanlagen sowie
b) die Anordnung von benutzungspflichtigen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn

keine Nachweise, für eine 30 %g höheren Gefahr im Vergleich zu anderen Straßen, mehr erforderlich.

💡 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr dürfen nunmehr auch baulich angelegte Radwege benutzen. Die zwingende Verpflichtung zur Nutzung der Gehwege besteht für sie nicht mehr.

Verkehrszeichen für den Fußgänger- und Radverkehr

Bildbeschreibung: Bild 2 zeigt ein rundes Verkehrszeichen mit weiß auf blauen Hintergrund abgebildeten Frau (links) mit Kind (rechts). Ende der Bildbeschreibung.
Bild 2: Zeichen 239 „Gehweg“ gemäß StVO                                                          Photo by CopyrightFreePictures on Pixabay

 

Mit dem Zeichen 239 gemäß StVO werden für Fußgänger sogenannte „Sonderwege“ gekennzeichnet. Diese dürfen nur von Fußgängern, mit Ausnahme von Kindern bis zu 10 Jahren, genutzt werden. Für alle anderen Verkehrsteilnehmer besteht ein Nutzungsverbot.

💡 Gekennzeichnete Wege mit Zeichen 239 müssen von Fußgängern genutzt werden.

Bildbeschreibung: Bild 3 zeigt ein rundes Verkehrszeichen mit weiß auf blauen Hintergrund abgebildeten Frau (links) mit Kind (rechts). Unterhalb diesem ist zusätzlich ein weißes rechteckiges Schild mit schwarzem Rahmen angeordnet. In dessen Mitte ist ein schwarzes Fahrrad abgebildet, worunter das Wörtchen „frei“ in schwarzen Kleinbuchstaben steht. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 3: Zeichen 239 „Gehweg“ mit Zusatzschild „Radfahrer frei“ gemäß StVO
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Sind Gehwege und Fußgängerzonen, wie mit Zeichen 239 (siehe Bild 3 oben) und 242 (siehe Bild 4 unten), und dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ gekennzeichnet, ist es statthaft diese Fußgängerbereiche mit dem Rad zu befahren. Es besteht hier jedoch keine Benutzungspflicht. Entscheidet man sich als Radfahrer diese Fußgängerbereiche zu nutzen, steht man in der Pflicht sich dort in Schrittgeschwindigkeit (4 bis 7 km/h) fortzubewegen.

Bildbeschreibung: Bild 4 zeigt ein weißes rechteckiges Schild mit einer schwarzen Umrahmung. In dessen Mitte befindet sich Zeichen 239. Unter Zeichen 239 steht das Wort „ZONE“ in schwarzen Großbuchstaben auf weißen Hintergrund. Unterhalb dieses Schildes ist zusätzlich ein weißes rechteckiges Schild mit schwarzem Rahmen angeordnet. In dessen Mitte ist ein schwarzes Fahrrad abgebildet, worunter das Wörtchen „frei“ in schwarzen Kleinbuchstaben steht. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 4: Zeichen 242 „Fußgängerzone“ mit Zusatzschild „Radfahrer frei“ gemäß StVO
© Mobilfuchs

 Beachte:
Entsprechend der Rechtsprechung haben in Fußgängerzonen und auf Gehwegen Fußgänger uneingeschränkten Vorrang. Sie dürfen durch den Radverkehr weder gefährdet noch behindert werden.

Bildbeschreibung: Bild 5 zeigt ein rundes Verkehrszeichen mit weiß auf blauen Hintergrund abgebildeten Fahrrad. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 5: Zeichen 237 „Radweg“ gemäß StVO
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Häufig werden straßenbegleitende Radwege, auch als Bordsteinradweg bezeichnet, mit Zeichen 237 (siehe Bild 5 oben) gekennzeichnet. Damit besteht für diese eine Benutzungspflicht, auch dann, wenn Sie der Auffassung sind, dass es sich auf der Straße besser fahren lässt.

In zunehmendem Maß wird von der Möglichkeit der Anlage von Fahrradstreifen am rechten Fahrbahnrand Gebrauch gemacht. Bei diesem handelt es sich um Sonderwege die mit Zeichen 237 gekennzeichnet sein können und für diese eine entsprechende Benutzungspflicht besteht.

Bildbeschreibung: Auf Bild 6 sind auf dem runden Verkehrszeichen weiß auf blau, oberhalb eine Frau mit einem Kind (entsprechend Zeichen 239) und unterhalb ein Fahrrad abgebildet. Beide Symbole sind durch einen waagerecht verlaufenden Strich getrennt. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 6: Zeichen 240 „Gemeinsamer Geh- und Radweg“ gemäß StVO
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Bei Ausschilderungen von Wegen mit Zeichen 240 (siehe Bild 6 oben)  besteht für Radfahrer eine Benutzungspflicht. Auf diesen Wegen existiert für Radfahrer gegenüber Fußgängern kein vorrangiges Nutzungsrecht. Allerdings sind die Fußgänger angehalten den Radfahrern die Möglichkeit zur Durchfahrt einzuräumen. Dies bedeutet, ein rechtzeitiges Klingeln und warten bis die Fußgänger dem Weg zu Durchfahrt freigeben. Insbesondere bei älteren und mobilitätseingeschränkten Menschen kann es hier zu spürbaren Verzögerungen kommen, welchen gegebenenfalls auch durch das Anhalten Rechnung zu tragen ist.

Bildbeschreibung: Auf Bild 7 sind auf dem runden Verkehrszeichen weiß auf blau, links ein Fahrrad und rechts eine Frau mit einem Kind (entsprechend Zeichen 239) abgebildet. Beide Symbole sind durch einen senkrecht verlaufenden Strich getrennt. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 7: Zeichen 241 „Getrennter Geh- und Radweg“ gemäß StVO                                  Photo by CopyrightFreePictures on Pixabay

Verlaufen Geh- und Radwege unmittelbar auf gleichen Höhenniveau nebeneinander, wird dies gemäß der StVO mit Zeichen 241 (siehe Bild 7 oben) gekennzeichnet. In diesen Fällen ist dem Radfahrer ein Ausweichen auf dem Gehweg nicht gestattet. Dabei gibt es auch keine Ausnahme für das Überholen.

 Beachte:
In der Regel gilt die Benutzungspflicht für die Fahrtrichtung des Radverkehrs, die durch ein Verkehrszeichen ausgewiesen ist.
Für baulich eingerichtete Wege kann jedoch für den Radverkehr mit den Zeichen 237, 240 oder 241 in Verbindung mit dem Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ auch eine Nutzung in Gegenrichtung angeordnet werden.

Bildbeschreibung: Auf Bild 8 ist die Abbildung eines Fahrrades zu sehen, wobei sich der Lenker auf der linken und der Sattel auf der rechten Seite befindet. Ende der Bildbeschreibung.
Bild 8: Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht                                                                               Photo by CopyrightFreePictures on Pixabay

Nicht für alle Radwege besteht eine Benutzungspflicht (siehe Bild 8 oben). Diese Radwege sind nicht mit einem Verkehrsschild versehen. In der Regel sind diese unmittelbar an einem höhenniveaugleichen Gehweg angeordnet. Auf sie wird entweder durch eine andere Farbpflasterung (in Rot) oder durch ein auf dem Boden aufgebrachtes weißes Fahrradsymbol hingewiesen.

Bei den Zeichen 237, 239, 240, 241 und 242, gemäß § 41 StVO, handelt es sich um Vorschriftszeichen. Kommt es in der Folge einer Missachtung dieser Zeichen zu Gefährdungen oder Unfällen, kann ein Bußgeld fällig werden. Im Bußgeldkatalog sind diese der Gruppe 5 zugeordnet, die auf Sonderwege hinweisen.

Verlagerung des Radverkehrs auf den Fußweg und dessen Konsequenzen

      • Es muss festgestellt werden, dass Gehwege in zunehmendem Maße durch den Radverkehr genutzt werden. Dies ist auch sicher ein Ergebnis der zunehmenden Fahrradnutzung im Zuge der Corona-Pandemie.
      • Der, vor allem seit der Wiedervereinigung, in den neuen Bundesländern stark angestiegene und teilweise auch rücksichtslose Kraftverkehr, führt im erheblichen Maße dazu, dass sich die Radfahrer auf den Fahrbahnen nicht mehr sicher fühlen können.
      • Der Ausbau der Verkehrsanlagen konnte mit dem plötzlich erhöhten Fahrzeugaufkommen nicht Schritt halten. Aus verkehrspolitischer Sicht wurde bis heute dem Bau von Radverkehrsanlagen zu wenig Beachtung geschenkt, was letztlich zur Verlagerung des Radverkehrs von der Fahrbahn auf den Fußweg führt.
      • Die Novelle der StVO zur „Förderung des Radverkehrs und Verbesserung seiner Sicherheit“ vom 1. September 1997 hat leider bisher nicht den gewünschten Erfolg gebracht.
        Betrachtet man die Verhältnisse auf den Fußwegen einige Jahre nach der Gesetzeseinführung, so muss festgestellt werden, dass sich die Situation in Bezug auf die Sicherheit weder für den Radfahrer noch für den Fußgänger verbessert hat. Die neuen Möglichkeiten für Radverkehrs-anlagen werden noch viel zu selten eingesetzt.
      • Die gesetzliche Festlegung von Mindestbreiten der Wege wird oft schlicht ignoriert oder durch eine Umbeschilderung, von vorher Fußwegen in nunmehr gemeinsame Fuß- und Radwege, umgangen. Dabei wird oftmals nicht ausreichend beachtet, dass auch dafür strenge Maßstäbe vom Gesetzgeber vorgegeben wurden. Vielerorts nutzt man die Möglichkeit nur, um einerseits den Radverkehr von der Straße zu bekommen und andererseits Kosten für den Radwegebau zu sparen.
      • Für Radfahrer sind viele Radwege, die benutzungspflichtig ausgewiesen sind, nicht von Gehwegen zu unterscheiden. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass der Radverkehr den gesamten Gehwegbereich, auch ohne entsprechende Beschilderung, für sich beansprucht.
      • Die Änderung dieses Zustandes kann nur erreicht werden, indem separate Verkehrsflächen entsprechend der Bedürfnisse der Radfahrer und Fußgänger angelegt werden. Andererseits sind diejenigen Radfahrer, die trotz ausreichender Radverkehrsanlagen rücksichtslos die Verkehrsregeln missachten, konsequent zur Verantwortung zu ziehen.
      • Von Fußgängern und dem Kraftverkehr ist dabei zu erwarten, dass sie die Radwegbereiche akzeptieren und für ihre zweckbestimmte Nutzung freihalten. Die Durchführung von Verkehrsteilnehmerschulungen (§48 StVO) sollte dabei verstärkt genutzt werden.

 Die Verlagerung des Radverkehrs auf den Fußweg führt zu erheblichen Konfliktsituationen zwischen Rad- und Fußgängerverkehr, sodass es insbesondere für mobilitätsbeeinträchtigte und ältere Menschen (20-35 % der Gesamtbevölkerung) immer schwieriger wird, sich sicher fortbewegen zu können. Sie werden ihre Wohnquartiere möglichst wenig verlassen. Dieser freiwillige Verzicht auf die Verkehrsteilnahme wird in zunehmendem Maße dazu führen, dass gerade die schwächsten Verkehrsteilnehmer weiterhin aus dem gesellschaftlichen Leben aus-geschlossen werden. Für sie bedeutet jedoch schon der Spaziergang oder der gern unternommene Einkaufsbummel eine aktive körperliche Betätigung zur Erhaltung ihrer Mobilität. Durch die Einschränkungen nimmt ihre körperliche Fitness ab und die Unfallgefahr für sie weiterhin zu, womit der Anstieg von Pflegefällen regelrecht gefördert wird.

Diese schwerwiegende Schlussfolgerung wurde nicht an den Haaren herbeigezogen. Eine Verkehrsbefragung unter Behinderten und älteren Menschen in den neuen Bundesländern im Rahmen des „Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (StV-Plus)“3Schriftenreihe „Barrierefreies Planen und Bauen im Freistaat Sachsen, Heft Nr. 1, Planungsgrundlagen für barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraumes 1997 kommt zum gleichen Ergebnis.

Gehen von Elektrorädern erhöhte Gefahren aus?

      • Bereits schon für Radfahrer, die mit einem herkömmlichen Fahrrad unterwegs sind, kann es bei mehr oder weniger spontanen Ausweichmanövern mit einer erforderlichen Kurvenfahrt riskant werden. Hier ist die Gefahr einer Überforderung von Senioren oftmals gegeben, was insbesondere bei älteren Pedelec-Fahrern ebenfalls verstärkt auftreten dürfte.
      • Ein weiteres erhebliches Risiko besteht darin, dass motorbetriebene Fahrräder wesentlich schneller unverhofft auftauchen können, als man es bisher schon von normalen Fahrrädern gewohnt war. Elektroräder sind zudem sehr leise, wodurch sie von Fußgängern erst viel zu spät wahrgenommen werden können. Dies führt für den Fußgänger nicht selten zu einer Schrecksituation mit unkalkulierbarem Fehlverhalten. Konflikte mit Fußgängern, die über eine eingeschränkte Reaktions- und Orientierungsfähigkeit verfügen, sind verstärkt vorprogrammiert.
      • Durchgeführte Prüftests ergaben, dass eine hohe Anzahl von Elektrorädern nicht die notwendigen Bremswerte erreichen.
      • Eine Fahrverhaltensbeobachtung zeigte, dass die Pedelec-Fahrer zum Teil für die von ihnen zurückgelegten Wegstrecken die Fahrbahn nutzten. Es wurde für die Fortbewegung ebenfalls die vorhandene Radweginfrastruktur genutzt. Die Pedelec-Fahrer fuhren jedoch teilweise auch auf den Gehweg. S-Pedelec-Fahrer benutzten, entgegen bestehender Vorschriften, zum Teil die Radwege und selbständig geführten gemeinsamen Rad- und Gehwege.
      • Bei der Beurteilung der Verkehrssicherheit kommt den regelwidrigen Fahrverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern eine große Bedeutung zu. So nutzen sie häufig Gehwege, die nicht für Radfahrer freigegeben sind. Es kann davon ausgegangen werden, dass sie 2/3 ihrer Wegstrecke auf dem Gehweg zurücklegen, obwohl die Fahrbahn als Alternative zur Verfügung steht. Ein derartiger Regelverstoß ist den Fahrern oftmals nicht bewusst. Nach einer Umfrage sind 25 % der Befragten der Meinung, dass sie auf dem Gehweg fahren dürfen. Auch treten Regelverstöße öfter auf, wenn keine ansprechende Radweginfrastruktur für sie zur Verfügung steht.
      • Bei der Frage, auf welcher der von S-Pedelec- und Fahrradfahrern genutzten Verkehrsflächen für sie die häufigsten kritischen Situationen entstehen, standen neben der Fahrbahn, die selbständig geführten gemeinsamen Rad- und Gehwege an zweiter Stelle.
        Für Pedelec-Fahrer wurden die meisten kritischen Situationen auf dem straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg beobachtet.

 Elektrokleinstfahrzeuge sind in Deutschland für den Straßenverkehr erst seit Juni 2019 zugelassen. Hier werden die Unfälle mit Elektrorädern bzw. Elektrokleinstfahrzeugen erst ab Anfang des Jahres 2020 separat festgehalten. So teilte das Statistische Bundesamt mit, dass im Zeitraum vom Januar bis September 2020 1570 Unfälle mit Elektrokleinstfahrzeugen registriert wurden. Darunter sind 7 tote, 269 schwer verletzte und 1096 leicht verletzte Fahrer zu beklagen.

💡 Der Verunglückte ist bei Unfällen mit Personenschäden, die unter Beteiligung von E-Rädern geschehen, in 21 % der Fälle nicht der Fahrer selbst, jedoch ein anderer beteiligter Verkehrsteilnehmer. Dagegen liegt bei bisher konventionell, mit Muskelkraft betriebenen Fahrrädern dieser Wert lediglich nur bei 5 %.

      • Die ohnehin schon hohe Unfallzahl mit Elektrokleinstfahrzeugen sollte zu denken geben. Dass diese nicht noch viel höher ausfiel, ist vermutlich damit zu erklären, dass die Verleiher von E-Rollern, Corona-Pandemie bedingt, im Jahr 2020, ihr Verleihangebot stark einschränken mussten. Zudem fiel eine große Anzahl von Touristen aus, die für ihre Mobilität gern auf E-Roller zurückgreifen.
      • In der Schweiz werden bereits seit 2011 Unfälle mit Pedelecs erfasst. Hier zeigen erste Ergebnisse, dass, gegenüber Fahrradfahrern, eine erhöhte Unfallschwere bei Pedelec-Fahrern ab 45 Jahren besteht. Diese Aussage ist jedoch nur unter Vorbehalt auf Deutschland übertragbar, da in der Schweiz Elektroräder mit einer Leistung von 1000 Watt gefahren werden dürfen.
      • Aber auch alle anderen Verkehrsteilnehmer müssen sich bewusst machen, dass mit dem Pedelec oder E-Bikes ein neues Verkehrsmittel im öffentlichen Verkehrsraum unterwegs ist. Wenn die Elektroräder auch zunächst aussehen wie ein gewöhnliches Fahrrad, gehen doch erhöhte Risiken von ihnen aus. Liegt doch das mögliche Höchsttempo und vor allem der Beschleunigungswert von einem Teil der Pedelecs oder E-Bikes wesentlich höher, als der von mit Muskelkraft betriebenen Rädern.
      • Erkennen die Verkehrsteilnehmer nicht, dass sich an Stelle eines normalen Fahrrades ein Pedelec nähert, kann es zur Unterschätzung der Geschwindigkeit kommen. Das Risiko derartiger Fehleinschätzungen besteht auf dem Gehweg insbesondere für Senioren, für Kleinkinder, welche aufgrund ihres Alters Geschwindigkeiten nicht einschätzen können, sowie für spielende Kinder. Aber blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer sind ebenfalls in erheblichem Maß betroffen.
      • Häufig besteht die Auffassung, dass sich die Straßenverkehrsteilnehmer im Rahmen der von ihnen gewünschten gegenseitigen Rücksichtnahme per Gesten bzw. Blickkontakt verständigen können. Leider wird hier nicht bedacht, dass dies einer Vielzahl von Menschen mit Handicap, aufgrund ihrer physiologisch bedingten Einschränkungen, nicht möglich ist. Zu diesen Personen zählen beispielsweise blinde und sehbehinderte Menschen, aber auch Menschen mit Autismus.

 Sehbehinderte Menschen können die Körpersprache entgegenkommender Fahrradfahrer oftmals nicht wahrnehmen und darauf entsprechend reagieren. Für die Radfahrer dagegen ist die Sehbehinderung eines entgegenkommenden Fußgängers häufig nicht erkennbar. So erwartet jeder von beiden, dass der Andere sich rücksichtsvoll ihm gegenüber verhält. Wie aber sollen sich beide Verkehrsteilnehmer aufeinander einstellen können?

      • Die angesprochenen altersbedingten physiologischen Einschränkungen, insbesondere die motorischen Funktionsstörungen sowie die herabgesetzte Wahrnehmungs- und Reaktionsfähigkeit, sind anerkannt und unumstritten. Da diese jedoch für die Gewährung der Verkehrssicherheit von maßgeblicher Bedeutung sind, gibt es eine gesellschaftlich breite Diskussion um die Durchführung einer Fahrtauglichkeitsprüfung für ältere Kraftfahrzeugführer.
      • Da rechtlich gesehen, zumindest ein Teil der Elektroräder, zu den Kleinkrafträdern zu zählen sind, stellt sich folgende Fragen: Weshalb ist eine höhere Verkehrssicherheit für Kraftfahrer wichtiger als für Fußgänger? Warum erfolgt zunehmend eine Verlagerung des Radverkehrs auf Verkehrsflächen, die dem Fußgängerverkehr gewidmet sind und damit zulasten der Verkehrssicherheit für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, der Fußgänger, geht?
  • Die hier zusammengetragenen Aspekte belegen, dass, bei der Nutzung von Gehwegen (einschließlich der gemeinsamen Geh- und Radwege) durch Rad- und Pedelec-Fahrer, ein hohes Konfliktrisiko für die schwächsten Verkehrsteilnehmer, die Fußgänger und hier insbesondere für diejenigen mit motorischen und sensorischen Einschränkungen, besteht.
  • 💡 Werden die Ursachen für die Unfallrisiken zur Sprache gebracht, so handelt es sich nicht um subjektive Befindlichkeiten der Betroffenen, was ihnen oft unterstellt wird, sondern um objektive Sachverhalte, die nicht von der Hand zu weisen sind.
  • 💡 Weiterführende Literatur:

    Verkehrssicherheit

    💡 Als Grundlage für die Verkehrssicherheit des Rad- und Fußgängerverkehrs muss eine Verkehrsraumanalyse dienen, die im Interesse aller Verkehrsteilnehmer liegt. Sie sollte dazu beitragen, dass Unfälle, die auf eine mangelhafte Planung von Geh- und Radwegen zurückzuführen sind, vermieden werden können.

        • Das gegenseitige Fehlverhalten der Fußgänger und Radfahrer untereinander hat oftmals die Ursache in einer Konzeption, welche die Bedürfnisse der Fußgänger und Radfahrer nicht ausreichend berücksichtigt. Diese Umstände führen gemeinsam mit den naturgemäß unterschiedlich bedingten Eigenschaften und Verhaltensweisen der Fußgänger und Radfahrer zu Konfliktsituationen.
        • So kommt die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in ihren Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85/95 zu folgendem Ergebnis: „Ausreichende Verkehrssicherheit ist besonders für schwächere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, ältere Menschen, Behinderte und Kinder) zu gewährleisten. Von diesen Personengruppen können perfekte Aufmerksamkeit, Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit und Regelbeachtung nicht erwartet werden.“ Diese herausgearbeiteten Fakten unterstreichen die besondere Bedeutung, dass der Rad- und Fußgängerverkehr eine Trennung erfahren muss.
        • Mit dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur „Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“4Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur „Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“ am 9./10. Oktober 2019 in Frankfurt/Main wird dies unmissverständlich gekräftigt. Dort heißt es u. a.: „Die Verkehrsministerkonferenz bittet die Kommunen, auch in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich geeignete Schritte zu unternehmen, um sichere Räume für den Fußverkehr zu erhalten und auszubauen sowie die gemeinsame Nutzung von Gehwegen mit Radfahrenden und Elektrokleinstfahrzeugen zu vermeiden. Gehwege sind Schutzräume für Fußgängerinnen und Fußgänger und daher von anderen Nutzungen freizuhalten.“
        • Es ist auch an der Zeit, dass dies von den Städte- und Verkehrsplanern akzeptiert und im Interesse einer umfassenden Verkehrssicherheit entsprechend umgesetzt wird.
        • Über die häufig angeführten Sicherheitsbedenken für die Verkehrsteilnehmer bei der Anlage von Angebotsstreifen, lagen bei der Einführung der StVO-Novelle „Förderung des Radverkehrs und Verbesserung seiner Sicherheit“ noch keine gesicherten Kenntnisse vor. Diese Lücke konnte mit dem Forschungsbericht „Einsatzbereiche für Angebotsstreifen (Schutzstreifen)“ der Bundesanstalt für Straßenwesen geschlossen werden. Die Ergebnisse dieses Forschungsprojektes wurden in einer Empfehlung formuliert. Damit kann die Verkehrssicherheit weiterhin erhöht und die bestehenden Sicherheitsbedenken weitestgehend ausgeräumt werden.
        • Eine besondere Gefahr erwächst für die Verkehrsteilnehmergruppen, wenn sich auf dem Gehweg Baustellen, Werbeträger oder Warenauslagen befinden. Hier wird kaum auf die geforderte Mindestbreite von 0,90 cm 5 DIN 18040:2014-12, Abs. 4.2 (ohne Begegnungsfall auf einer max. Länge von 18 m6 DIN 18040:2014-12, Abs.5.1.2 ) für Durchgänge bzw. Engstellen geachtet. Dies gilt ebenfalls für gemeinsame Geh- und Radwege, für welche eine Mindestbreite von 2,1,0 m (ohne die notwendigen Sicherheitsräume) zu gewähren ist. Die hier anzutreffende Gedanken- und Verantwortungslosigkeit gegenüber den Passanten und Radfahrern trägt nicht zur Befürwortung der gemeinsamen Nutzung von Gehwegen bei.

    Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf höhnniveaugleichen Verkehrsflächen für den Rad- und Fußgängerverkehr

        • Auch wenn mit dem Vorschriftszeichen 240 „Gemeinsamer Geh- und Radweg“ gemäß StVO, dem Radfahrer kein vorrangiges Nutzungsrecht eingeräumt wird, bleibt dies in der Praxis oftmals unberücksichtigt und ist damit völlig unzureichend.
        • Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer bedarf es einer klaren Trennung der Verkehrsflächen für beide Verkehrsteilnehmergruppen. Die Führung beider Gruppen auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche, wie beispielsweise auf gemeinsamen Geh- und Radwegen, ist zu vermeiden. Die geforderte Verkehrssicherheit, spricht ebenso gegen die Öffnung der Fußgängerzonen für den Radverkehr.

     Der Fußweg ist, wie es der Name schon sagt, eine Verkehrsfläche die dem Fußgängerverkehr gewidmet ist und ihn vor Gefahren des rollenden Verkehrs schützen soll. Der Fußweg gehört dem Fußgänger!

    Im Rahmen einer gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr ist es ebenso berechtigt und wichtig, für den Radverkehr eine selbständige sichere Verkehrsfläche zu schaffen. Das Netz gebauter Radwege ist zu vervollständigen. Aber auch alternative Lösungen für den Radverkehr sind entsprechen der örtlichen Gegebenheiten zu realisieren. Eine Lösung, auch aus Kostengründen, könnte die Möglichkeit der Anlage von Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand sein.

        • Der ursprüngliche Vorschlag von Herrn Dr. Peter Ramsauer, ein Tempolimit von maximal 15 km/ h auf gemeinsamen Geh- und Radwegen gesetzlich festzusetzen, ist im Interesse der Verkehrssicherheit unzureichend und auch nicht realisierbar. Das für die Durchsetzung notwendige Personal steht in den Kommunen nicht zur Verfügung.
        • Ist eine Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs auf einer höhenniveaugleichen Verkehrsfläche unvermeidbar, so müssen die für den Rad- und Fußgängerverkehr spezifisch zu nutzenden Verkehrsbereiche unmissverständlich durch einen Trennstreifen voneinander getrennt werden.
        • Durch die zuständigen Straßenbehörden darf erst die Freigabe innerörtlicher Verkehrsflächen mit den Zusatzschildern „Radfahrer frei“ oder „E-Bikes frei“ erfolgen, wenn eine separate Führung – gegebenenfalls auch durch mindestens einen Trennstreifen – für den Radverkehr sichergestellt ist.

    Was ist ein Trennstreifen und welche Anforderungen muss er erfüllen?

     Unter einem Trennstreifen versteht man einen Streifen, mit dessen Hilfe der Fußwegbereich von anderen Verkehrsflächen, die sich auf gleichem Höheniveau wie der Fußweg befinden, visuell und taktil getrennt wird.7DIN 32984:2011-10, Abschnitt 3.2.3

    Höhenniveaugleiche Verkehrsflächen:
       

    Zu den höheniveaugleichen Verkehrsflächen – ohne einen wahrzunehmenden Bordstein – können u. a. zählen:

    a) Fahrbahnen für den Kraftverkehr,
    b) Busspuren,
    c) Radwege,
    d) getrennte Fuß- und Radwege (Beschilderung mit Zeichen 241 StVO), und
    e) Gleiskörper.

    Trennstreifen müssen sowohl mit den Blindenlangstock als auch mit den Füßen taktil gut erkennbar sein. Ihr Farb- bzw. Hell-/Dunkelkontrast (von mindestens 0,4 gemäß DIN 32975 und DIN 32984) sowie die Oberflächenstruktur der Trennstreifen muss sich von den angrenzenden Bodenbelägen unmissverständlich abheben (vgl. Bild 9 unten).

    Bildbeschreibung: Auf dem Bild 9 verläuft ein Radweg (mit roter Pflasterung) über einen Platz, welcher jeweils von den beidseitig angrenzenden Fußwegbereichen (mit grauer Pflasterung) durch einem visuell (weißen) und taktil gestalteten Trennstreifen begrenzt wird. Ende der Bildbeschreibung.
    Bild 9: Positives Beispiel der Trennung von Geh- und Radwegen
    © Mobilfuchs

    💡 Die alleinige visuelle Gestaltung eines Trennstreifens ist nicht ausreichend, da dies von blinden Verkehrsteilnehmern mit Blindenlangstock und Füßen nicht wahrnehmbar ist (vgl. Bild 10 unten)!

    Bildbeschreibung: Auf dem Bild 10 verläuft unmittelbar neben dem Fußweg ein höhenniveaugleicher Radweg. Beide Wege haben eine fugenarme Pflasterung. Der Radweg unterscheidet sich lediglich durch seine rote Farbgebung vom grauen Gehweg. Ende der Bildbeschreibung.
    Bild 10: Negatives Beispiel der Trennung von Geh- und Radwegen – kein ausreichender visueller Kontrast, keine taktile Wahrnehmung mit Blindenlangstock und Füßen möglich
    © Mobilfuchs

    Trennstreifen müssen über eine Mindestbreite von 30 cm verfügen. Empfehlenswert ist jedoch eine vorzugsweise Breite von 50 cm.
    Bei einer ausreichenden Flächenverfügbarkeit sollte jedoch die Breite des Trennstreifens 60 cm betragen. Die Trennstreifenbreite ist der lichten Breite des Gehweges zu zuordnen.

    Der Verlauf eines Trennstreifens sollte in einem Abstand von mindestens 60 cm von einem Leitstreifen erfolgen.

    Gestaltung von Trennstreifen:
      

    Für die Gestaltung von Trennstreifen können u. a. verwendet werden:

    a) Grünstreifen,
    b) Profilsteine,
    c) Kleinpflaster oder auch
    d) speziell zur Gestaltung von Trennstreifen hergestellte Steine, welche den Anforderungen des jeweils aktuellen Stands der Technik entsprechen. 

    Die zum Einbau gelangenden Baumaterialien müssen so angeordnet werden, dass sich der Trennstreifen taktil gut von seiner Umgebung unterscheiden lässt. Hierzu sind glatte und grobe Oberflächenstrukturen notwendig. Mit Hilfe von auffälligen Fugen verlegte Pflastersteine, können grobe Strukturen geschaffen werden. Bei einer Kleinpflasterverlegung wird empfohlen, die Fugen mit einer Tiefe von 3 mm bis 5 mm sowie einer Breite von 10 mm bis 15 mm auszuführen. Glatte Oberflächen lassen sich mit Asphalt oder durch die engfugige Verlegung von großflächigen und ungefassten Platten herstellen.

     Wichtig:
    Für die Gestaltung von Trennstreifen dürfen keine Bodenindikatoren verwendet werden.

    Eine alleinige optische Gestaltung eines Trennstreifens ist nicht ausreichend. Eine ausreichende visuelle sowie taktile Wahrnehmung von Trennstreifen ist sicher zu stellen.

    Mit Hilfe von Muldenstrukturen oder Aufwölbungen kann die Wahrnehmung von Trennstreifen eine deutliche Verbesserung erfahren.

    Für die Begrifflichkeit „Trennstreifen“ wird auch gelegentlich der Begriff „Begrenzungsstreifen“ verwendet. Entsprechend der DIN 32984 wird der Trennstreifen den „sonstigen Leitelementen“ zu gerechnet. Für dessen Gestaltung sind keine Bodenindikatoren (mit Rippen- und Noppenstrukturen) zu verwenden.

    Anlage von Trennstreifen:
       

    In folgenden Regelwerken wird auf die Anlage von Trennstreifen verwiesen:

    a) Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt
    b) Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA
    c) Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen – HBVA, 2011
    d) DIN 32984:2011-10
    e) DIN 18040-3:2014-12

    Zusammenfassung:
       

    Es ist zu beobachten, dass die derzeitigen gesetzlichen Vorgaben durch die StVO zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit für den Rad- und Fußgängerverkehr allein nicht ausreichen. Auch deren verstärkte Auslegung und den sich bietenden Anwendungsmöglichkeiten führen zu einer zunehmenden Verlagerung des Radverkehrs in die Fußgängerbereiche.

    Die gemeinsame Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche, in der Regel dem Fußweg, stellt für beide Gruppen eine erhöhte Gefährdung dar.

    Diese Feststellungen werden durch die Ergebnisse durchgeführter Forschungsprojekte gestützt. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass die Verkehrsministerkonferenz die Bundesregierung auffordert, auch verstärkt Maßnahmen zur Sicherheit für den Fußgängerverkehr zu ergreifen.

    Zur Erhöhung der Sicherheit sowohl für den Rad- als auch für den Fußgängerverkehr sind beide Verkehrsteilnehmergruppen zu trennen. Es ist ihnen jeweils eine separate und sichere Verkehrsfläche zu zuweisen.

    Weiterführende Links:  

    © Mobilfuchs 10.04.2021



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