Sichere Fußwege – Der Fußweg gehört dem Fußgänger!

• • • Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geht davon aus, dass die Nutzung von E-Rädern besonders in ländlichen Gebieten zunimmt und somit an Bedeutung gewinnen wird. Für Senioren stellen E-Räder eine neue Möglichkeit für ihre Mobilität dar.
    • Bereits mit der Ersten Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 30. November 2016 möchte das BMVI diesem Trend Rechnung tragen, indem es die Nutzung von E-Bikes bis zu 25 km/h auf ausgewiesenen Radwegen für zulässig erklärt.
    • Bisher war die Nutzung von Radwegen durch E-Bikes nicht statthaft. Durch diese Neuregelung können die zuständigen Straßenverkehrsbehörden der Länder das Befahren von innerörtlichen Radwegen mit E-Bikes generell erlauben. Dazu bedarf es jedoch einer besonderen Kennzeichnung mit dem Hinweisschild „E-Bikes frei“. Auf außerörtlichen Radwegen gilt grundsätzlich die Nutzungsmöglichkeit mit E-Bikes.
    • 💡 Diese Regelungen gelten nicht für S-Pedelecs mit einer Geschwindigkeit über 25 km/h.

• • • Es muss festgestellt werden, dass Gehwege in zunehmendem Maße durch den Radverkehr genutzt werden. Dies ist auch sicher ein Ergebnis der zunehmenden Fahrradnutzung im Zuge der Corona-Pandemie.
    • Der, vor allem seit der Wiedervereinigung, in den neuen Bundesländern stark angestiegene und teilweise auch rücksichtslose Kraftverkehr, führt im erheblichen Maße dazu, dass sich die Radfahrer auf den Fahrbahnen nicht mehr sicher fühlen können.
    • Der Ausbau der Verkehrsanlagen konnte mit dem plötzlich erhöhten Fahrzeugaufkommen nicht Schritt halten. Aus verkehrspolitischer Sicht wurde bis heute dem Bau von Radverkehrsanlagen zu wenig Beachtung geschenkt, was letztlich zur Verlagerung des Radverkehrs von der Fahrbahn auf den Fußweg führt.
    • Die Novelle der StVO zur „Förderung des Radverkehrs und Verbesserung seiner Sicherheit“ vom 1. September 1997 hat leider bisher nicht den gewünschten Erfolg gebracht.
      Betrachtet man die Verhältnisse auf den Fußwegen einige Jahre nach der Gesetzeseinführung, so muss festgestellt werden, dass sich die Situation in Bezug auf die Sicherheit weder für den Radfahrer noch für den Fußgänger verbessert hat. Die neuen Möglichkeiten für Radverkehrs-anlagen werden noch viel zu selten eingesetzt.
    • Die gesetzliche Festlegung von Mindestbreiten der Wege wird oft schlicht ignoriert oder durch eine Umbeschilderung, von vorher Fußwegen in nunmehr gemeinsame Fuß- und Radwege, umgangen. Dabei wird oftmals nicht ausreichend beachtet, dass auch dafür strenge Maßstäbe vom Gesetzgeber vorgegeben wurden. Vielerorts nutzt man die Möglichkeit nur, um einerseits den Radverkehr von der Straße zu bekommen und andererseits Kosten für den Radwegebau zu sparen.
    • Für Radfahrer sind viele Radwege, die benutzungspflichtig ausgewiesen sind, nicht von Gehwegen zu unterscheiden. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass der Radverkehr den gesamten Gehwegbereich, auch ohne entsprechende Beschilderung, für sich beansprucht.
    • Die Änderung dieses Zustandes kann nur erreicht werden, indem separate Verkehrsflächen entsprechend der Bedürfnisse der Radfahrer und Fußgänger angelegt werden. Andererseits sind diejenigen Radfahrer, die trotz ausreichender Radverkehrsanlagen rücksichtslos die Verkehrsregeln missachten, konsequent zur Verantwortung zu ziehen.
    • Von Fußgängern und dem Kraftverkehr ist dabei zu erwarten, dass sie die Radwegbereiche akzeptieren und für ihre zweckbestimmte Nutzung freihalten. Die Durchführung von Verkehrsteilnehmerschulungen (§48 StVO) sollte dabei verstärkt genutzt werden.

Diese schwerwiegende Schlussfolgerung wurde nicht an den Haaren herbeigezogen. Eine Verkehrsbefragung unter Behinderten und älteren Menschen in den neuen Bundesländern im Rahmen des „Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (StV-Plus)“³Schriftenreihe „Barrierefreies Planen und Bauen im Freistaat Sachsen, Heft Nr. 1, Planungsgrundlagen für barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraumes 1997 kommt zum gleichen Ergebnis.

• • • Bereits schon für Radfahrer, die mit einem herkömmlichen Fahrrad unterwegs sind, kann es bei mehr oder weniger spontanen Ausweichmanövern mit einer erforderlichen Kurvenfahrt riskant werden. Hier ist die Gefahr einer Überforderung von Senioren oftmals gegeben, was insbesondere bei älteren Pedelec-Fahrern ebenfalls verstärkt auftreten dürfte.
    • Ein weiteres erhebliches Risiko besteht darin, dass motorbetriebene Fahrräder wesentlich schneller unverhofft auftauchen können, als man es bisher schon von normalen Fahrrädern gewohnt war. Elektroräder sind zudem sehr leise, wodurch sie von Fußgängern erst viel zu spät wahrgenommen werden können. Dies führt für den Fußgänger nicht selten zu einer Schrecksituation mit unkalkulierbarem Fehlverhalten. Konflikte mit Fußgängern, die über eine eingeschränkte Reaktions- und Orientierungsfähigkeit verfügen, sind verstärkt vorprogrammiert.
    • Durchgeführte Prüftests ergaben, dass eine hohe Anzahl von Elektrorädern nicht die notwendigen Bremswerte erreichen.
    • Eine Fahrverhaltensbeobachtung zeigte, dass die Pedelec-Fahrer zum Teil für die von ihnen zurückgelegten Wegstrecken die Fahrbahn nutzten. Es wurde für die Fortbewegung ebenfalls die vorhandene Radweginfrastruktur genutzt. Die Pedelec-Fahrer fuhren jedoch teilweise auch auf den Gehweg. S-Pedelec-Fahrer benutzten, entgegen bestehender Vorschriften, zum Teil die Radwege und selbständig geführten gemeinsamen Rad- und Gehwege.
    • Bei der Beurteilung der Verkehrssicherheit kommt den regelwidrigen Fahrverhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern eine große Bedeutung zu. So nutzen sie häufig Gehwege, die nicht für Radfahrer freigegeben sind. Es kann davon ausgegangen werden, dass sie 2/3 ihrer Wegstrecke auf dem Gehweg zurücklegen, obwohl die Fahrbahn als Alternative zur Verfügung steht. Ein derartiger Regelverstoß ist den Fahrern oftmals nicht bewusst. Nach einer Umfrage sind 25 % der Befragten der Meinung, dass sie auf dem Gehweg fahren dürfen. Auch treten Regelverstöße öfter auf, wenn keine ansprechende Radweginfrastruktur für sie zur Verfügung steht.
    • Bei der Frage, auf welcher der von S-Pedelec- und Fahrradfahrern genutzten Verkehrsflächen für sie die häufigsten kritischen Situationen entstehen, standen neben der Fahrbahn, die selbständig geführten gemeinsamen Rad- und Gehwege an zweiter Stelle.
      Für Pedelec-Fahrer wurden die meisten kritischen Situationen auf dem straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg beobachtet.

• • • Die ohnehin schon hohe Unfallzahl mit Elektrokleinstfahrzeugen sollte zu denken geben. Dass diese nicht noch viel höher ausfiel, ist vermutlich damit zu erklären, dass die Verleiher von E-Rollern, Corona-Pandemie bedingt, im Jahr 2020, ihr Verleihangebot stark einschränken mussten. Zudem fiel eine große Anzahl von Touristen aus, die für ihre Mobilität gern auf E-Roller zurückgreifen.
    • In der Schweiz werden bereits seit 2011 Unfälle mit Pedelecs erfasst. Hier zeigen erste Ergebnisse, dass, gegenüber Fahrradfahrern, eine erhöhte Unfallschwere bei Pedelec-Fahrern ab 45 Jahren besteht. Diese Aussage ist jedoch nur unter Vorbehalt auf Deutschland übertragbar, da in der Schweiz Elektroräder mit einer Leistung von 1000 Watt gefahren werden dürfen.
    • Aber auch alle anderen Verkehrsteilnehmer müssen sich bewusst machen, dass mit dem Pedelec oder E-Bikes ein neues Verkehrsmittel im öffentlichen Verkehrsraum unterwegs ist. Wenn die Elektroräder auch zunächst aussehen wie ein gewöhnliches Fahrrad, gehen doch erhöhte Risiken von ihnen aus. Liegt doch das mögliche Höchsttempo und vor allem der Beschleunigungswert von einem Teil der Pedelecs oder E-Bikes wesentlich höher, als der von mit Muskelkraft betriebenen Rädern.
    • Erkennen die Verkehrsteilnehmer nicht, dass sich an Stelle eines normalen Fahrrades ein Pedelec nähert, kann es zur Unterschätzung der Geschwindigkeit kommen. Das Risiko derartiger Fehleinschätzungen besteht auf dem Gehweg insbesondere für Senioren, für Kleinkinder, welche aufgrund ihres Alters Geschwindigkeiten nicht einschätzen können, sowie für spielende Kinder. Aber blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer sind ebenfalls in erheblichem Maß betroffen.
    • Häufig besteht die Auffassung, dass sich die Straßenverkehrsteilnehmer im Rahmen der von ihnen gewünschten gegenseitigen Rücksichtnahme per Gesten bzw. Blickkontakt verständigen können. Leider wird hier nicht bedacht, dass dies einer Vielzahl von Menschen mit Handicap, aufgrund ihrer physiologisch bedingten Einschränkungen, nicht möglich ist. Zu diesen Personen zählen beispielsweise blinde und sehbehinderte Menschen, aber auch Menschen mit Autismus.

• • • Das gegenseitige Fehlverhalten der Fußgänger und Radfahrer untereinander hat oftmals die Ursache in einer Konzeption, welche die Bedürfnisse der Fußgänger und Radfahrer nicht ausreichend berücksichtigt. Diese Umstände führen gemeinsam mit den naturgemäß unterschiedlich bedingten Eigenschaften und Verhaltensweisen der Fußgänger und Radfahrer zu Konfliktsituationen.
    • So kommt die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in ihren Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen EAE 85/95 zu folgendem Ergebnis: „Ausreichende Verkehrssicherheit ist besonders für schwächere Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, ältere Menschen, Behinderte und Kinder) zu gewährleisten. Von diesen Personengruppen können perfekte Aufmerksamkeit, Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit und Regelbeachtung nicht erwartet werden.“ Diese herausgearbeiteten Fakten unterstreichen die besondere Bedeutung, dass der Rad- und Fußgängerverkehr eine Trennung erfahren muss.
    • Mit dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur „Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“⁴Beschluss der Verkehrsministerkonferenz zur „Sicherheit und Attraktivität des Fußverkehrs“ am 9./10. Oktober 2019 in Frankfurt/Main wird dies unmissverständlich gekräftigt. Dort heißt es u. a.: „Die Verkehrsministerkonferenz bittet die Kommunen, auch in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich geeignete Schritte zu unternehmen, um sichere Räume für den Fußverkehr zu erhalten und auszubauen sowie die gemeinsame Nutzung von Gehwegen mit Radfahrenden und Elektrokleinstfahrzeugen zu vermeiden. Gehwege sind Schutzräume für Fußgängerinnen und Fußgänger und daher von anderen Nutzungen freizuhalten.“
    • Es ist auch an der Zeit, dass dies von den Städte- und Verkehrsplanern akzeptiert und im Interesse einer umfassenden Verkehrssicherheit entsprechend umgesetzt wird.
    • Über die häufig angeführten Sicherheitsbedenken für die Verkehrsteilnehmer bei der Anlage von Angebotsstreifen, lagen bei der Einführung der StVO-Novelle „Förderung des Radverkehrs und Verbesserung seiner Sicherheit“ noch keine gesicherten Kenntnisse vor. Diese Lücke konnte mit dem Forschungsbericht „Einsatzbereiche für Angebotsstreifen (Schutzstreifen)“ der Bundesanstalt für Straßenwesen geschlossen werden. Die Ergebnisse dieses Forschungsprojektes wurden in einer Empfehlung formuliert. Damit kann die Verkehrssicherheit weiterhin erhöht und die bestehenden Sicherheitsbedenken weitestgehend ausgeräumt werden.
    • Eine besondere Gefahr erwächst für die Verkehrsteilnehmergruppen, wenn sich auf dem Gehweg Baustellen, Werbeträger oder Warenauslagen befinden. Hier wird kaum auf die geforderte Mindestbreite von 0,90 cm ⁵ DIN 18040:2014-12, Abs. 4.2 (ohne Begegnungsfall auf einer max. Länge von 18 m⁶ DIN 18040:2014-12, Abs.5.1.2 ) für Durchgänge bzw. Engstellen geachtet. Dies gilt ebenfalls für gemeinsame Geh- und Radwege, für welche eine Mindestbreite von 2,1,0 m (ohne die notwendigen Sicherheitsräume) zu gewähren ist. Die hier anzutreffende Gedanken- und Verantwortungslosigkeit gegenüber den Passanten und Radfahrern trägt nicht zur Befürwortung der gemeinsamen Nutzung von Gehwegen bei.

• • • Auch wenn mit dem Vorschriftszeichen 240 „Gemeinsamer Geh- und Radweg“ gemäß StVO, dem Radfahrer kein vorrangiges Nutzungsrecht eingeräumt wird, bleibt dies in der Praxis oftmals unberücksichtigt und ist damit völlig unzureichend.
    • Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer bedarf es einer klaren Trennung der Verkehrsflächen für beide Verkehrsteilnehmergruppen. Die Führung beider Gruppen auf einer gemeinsamen Verkehrsfläche, wie beispielsweise auf gemeinsamen Geh- und Radwegen, ist zu vermeiden. Die geforderte Verkehrssicherheit, spricht ebenso gegen die Öffnung der Fußgängerzonen für den Radverkehr.

Im Rahmen einer gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr ist es ebenso berechtigt und wichtig, für den Radverkehr eine selbständige sichere Verkehrsfläche zu schaffen. Das Netz gebauter Radwege ist zu vervollständigen. Aber auch alternative Lösungen für den Radverkehr sind entsprechen der örtlichen Gegebenheiten zu realisieren. Eine Lösung, auch aus Kostengründen, könnte die Möglichkeit der Anlage von Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand sein.

• • • Der ursprüngliche Vorschlag von Herrn Dr. Peter Ramsauer, ein Tempolimit von maximal 15 km/ h auf gemeinsamen Geh- und Radwegen gesetzlich festzusetzen, ist im Interesse der Verkehrssicherheit unzureichend und auch nicht realisierbar. Das für die Durchsetzung notwendige Personal steht in den Kommunen nicht zur Verfügung.
    • Ist eine Führung des Rad- und Fußgängerverkehrs auf einer höhenniveaugleichen Verkehrsfläche unvermeidbar, so müssen die für den Rad- und Fußgängerverkehr spezifisch zu nutzenden Verkehrsbereiche unmissverständlich durch einen Trennstreifen voneinander getrennt werden.
    • Durch die zuständigen Straßenbehörden darf erst die Freigabe innerörtlicher Verkehrsflächen mit den Zusatzschildern „Radfahrer frei“ oder „E-Bikes frei“ erfolgen, wenn eine separate Führung – gegebenenfalls auch durch mindestens einen Trennstreifen – für den Radverkehr sichergestellt ist.