Die Befürworter von geschützten Kreuzungen tragen vor, dass gut gebaute geschützte Kreuzungen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer verbessern. Dabei wird die Komplexität und damit die Unübersichtlichkeit der jeweiligen Verkehrssituation vermindert. Zudem wird der Blickkontakt zwischen Auto-Fahrenden und Fahrrad-Fahrenden sichergestellt.
Auf den ersten Blick ist diese Auffassung nachvollziehbar. Es stellt sich jedoch die Frage, ob sie sich aus der Sicht von älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Fußgängern tatsächlich auch so uneingeschränkt bestätigen lässt. Daher soll auf dieser Seite eine entsprechende Betrachtung vorgenommen werden , ob sich die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer durch geschützte Kreuzungen wirklich verbessern lässt.
Bei sogenannten „geschützten Kreuzungen“ handelt es sich um eine vorzugsweise bauliche sowie räumliche Trennung des Fahrradverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr. Die geschützte Kreuzung nach dem niederländischen Vorbild (auch als Protected Intersection bezeichnet) soll insbesondere eine optimale Sichtbarkeit zwischen Auto-Fahrenden und Rad-Fahrenden ermöglichen. Dabei soll eine möglichst verständliche und selbsterklärende Straßengestaltung erfolgen.
Eine in Deutschland bekannte Variante der geschützten Kreuzung ist der „Knotenpunkt mit weit abgerückter Fahrradfurt (> 4 m)“. Da dieses Kreuzungsmodell in wissenschaftlichen Studien nur ein schlechtes bis sehr schlechtes Ergebnis erreichte, wird sie in den Regelwerken der FGSV nicht besonders hervorgehoben.
Gründe die gegen geschützte Kreuzungen sprechen
💡 In den nachfolgenden Abschnitten werden einige wichtige Gründe erläutert, die gegen den Bau von geschützten Kreuzungen sprechen.
Komplexe Verkehrsanlagen
Geschützte Kreuzungen sind, aufgrund der separaten Führung des Radverkehrs, in ihrer Struktur komplexer als die bisher bekannten konventionellen Kreuzungen.
Viele Menschen, die an Autismus leiden, können eine komplexe Aufgabenstellung, wie sie bei der Querung einer geschützten Kreuzung mit ihren unterschiedlichen Vorrangregelungen erforderlich ist, vermutlich nicht erfüllen. Die Aufgabenbewältigung kann von ihnen nur in kleinen und überschaubaren Einzelschritten erfolgen, jedoch nicht in gleichzeitig mehreren Aufgabenstellungen. Demzufolge wird ihnen die Erfassung der Verkehrssituation bei einer Furtquerung an geschützten Kreuzungen für zu komplex, unübersichtlich und zu gefährlich erscheinen. Von einer Querungsmöglichkeit werden sie aller Wahrscheinlichkeit Abstand nehmen.
Dies gilt auch für Menschen mit anderen kognitiven Beeinträchtigungen. Die damit oftmals verbundene Unerreichbarkeit von örtlich gewünschten Zielen, bedeutet für die Betroffenen einen erheblichen Einschnitt in ihre selbständige Lebensführung und den Verlust an Lebensqualität.
Auch für blinde und sehbehinderte Menschen stellen komplexe Verkehrsanlagen eine erschwerte und oft kaum zu bewältigende Situation dar. Dies gilt insbesondere für ältere Menschen mit eintretendem Sehverlust. Hier sind zur Bewältigung der Verkehrssituation spezielle bauliche Maßnahmen unverzichtbar.
Häufig anzutreffende Abweichungen von dem dabei anzuwendenden Stand der Technik bieten ihnen keine verlässliche Nutzbarkeit und führen nicht selten zu Gefährdungen.
Blickkontakt
Der Hinweis, dass sich mit der Gestaltung von geschützten Kreuzungen die Sichtbeziehungen verbessern, bleiben auf den Auto- und Radverkehr beschränkt. Unberücksichtigt bleiben die Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und dem Radverkehr.
Hier darf nicht vergessen werden, dass es beispielsweise Menschen mit Autismus kaum möglich ist einen Blickkontakt herzustellen und blinden und sehbehinderten Menschen diese Kommunikationsform gar nicht zur Verfügung steht.
Auch bestehende Sichtbeziehungen werden viele Fußgänger nicht davon abhalten, sich auch während ihrer Fortbewegung mit dem Smartphone zu beschäftigen und sich auf dieses zu konzentrieren. Die dabei bestehende Ablenkung trägt nicht zu Erhöhung der Konzentration auf den Radverkehr bei, sondern wird eher Konflikte begünstigen.
Rechtsabbiegen für Radfahrer
Die Rechtsabbiegeregelung für Fahrradfahrer führt zu einem erhöhten Konfliktrisiko mit Fußgängern. Eine häufig zu beobachtende Ursache liegt in der Missachtung geltender gesetzlicher Vorrangregelungen bzw. einer Unaufmerksamkeit durch den Radverkehr.
Untersuchungen im Rahmen der Unfallforschung des Gesamtverbandes der Versicherungswirtschaft1vgl. www.udv.de/udv/themen/kreuzungen-nach-niederlaendischem-vorbild-verschlechtert-sicht-fuer-lkw-81518haben ergeben, dass sich die schweren Rechtsabbiegeunfälle kaum vermeiden lassen. Ein unmittelbarer Sichtkontakt bei einer 5 m bis 6 m abgesetzten Radwegeführung von der Fahrbahn, wie es bei der geschützten Kreuzung der Fall ist, ist zwischen dem abbiegenden LKW-Verkehr und dem Radverkehr nicht gegeben.
Weiterhin zeigten die Untersuchungen, dass die ab 2022 europaweit vorgeschriebenen Abbiegeassistenten an geschützten Kreuzungen nicht mehr zuverlässig arbeiten. Damit ist das angestrebte Ziel, mit der Anlage von geschützten Kreuzungen die Sicherheit für den Radverkehr zu erhöhen, in Frage gestellt.
Bauliche Gestaltung von geschützten Kreuzungen
Die derzeitige Gestaltung von Fahrbahnquerungen erfolgt häufig nicht nach dem derzeitigen Stand der anerkannten Technik zum barrierefreien Bauen, die in den anzuwendenden Regelwerken festgehalten sind.
💡 Die Vielzahl unterschiedlicher Gestaltungsvarianten erschwert älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Menschen die Nutzung von Fahrbahnquerungen. Sie sorgen für Unsicherheiten und führen zu Gefährdungen.
Dazu gehören auch die fehlerhaften Ausführungen von Blindenleitsystemen in komplexen Kreuzungsbereichen, die unwillkürlich zu einem Fehlverhalten der Betroffenen führen können.
Haltelinie für Radfahrer
💡 Die Absicht, an geschützten Kreuzungen, die Haltelinie für den Radverkehr nicht vor dem Signal anzuordnen, ist kritisch zu bewerten. Daraus ergibt sich für die querenden Fußgänger ein erhöhtes Konfliktrisiko. Die Zulässigkeit für den Radfahrer, an die Straßenkante vorzufahren, wird die Unachtsamkeit gegenüber den Fußgängern fördern. Daran wird auch ein angeordneter Zebrastreifen im Bereich der Fußgängerfurt auf dem Radweg kaum etwas ändern.
Zu bedenken ist ebenfalls, dass bei einem erhöhten Radaufkommen beim Halten am vorgezogenen Haltestreifen für den Radverkehr, es zu einem Rückstau in den Bereich der Querungsstelle für den Fußgängerverkehr kommen kann. Eine massive Behinderung des Fußgängerverkehrs ist unter den genannten Umständen nicht auszuschließen.
VwV StVO
Die Bestimmungen der Verwaltungsvorschrift der Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zur Gewährleistung der Sicherheit gilt nicht nur für Radfahrer, sondern ebenfalls im gleichen Maß für ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Fußgänger.
Benachteiligung älterer und mobilitätsbeeinträchtigter Menschen
Modellprojekte, wie sie beispielsweise in Darmstadt getestet werden sollen, bringen bekannterweise keine gesicherten Ergebnisse. Mit der Übergabe eines Verkehrsraum-Modells an die Öffentlichkeit zur Nutzung, ziehen sich erfahrungsgemäß diejenigen Fußgänger von einer Nutzung zurück, die Schwierigkeiten bei der Erfassung des komplexen Verkehrsgeschehens haben. Dazu zählen beispielsweise kognitiv beeinträchtigte, blinde und sehbehinderte Menschen.
Daher treten diese Personen nicht in Erscheinung und ihre relevanten Sicherheitsprobleme lassen sich nicht erfassen. Im Ergebnis des Testversuchs besteht ein beschönigtes Ergebnis, was trotz bestehender Unfallrisiken für die schwächsten Verkehrsteilnehmer den Einsatz derartiger Kreuzungen befürwortet.
Der auf diese Weise „freiwillige“ erfolgte Ausschluss von der Kreuzungs-Nutzung stellt eine bewusst in Kauf genommene Benachteiligung der Schwächsten, aus den Personengruppen der älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Verkehrsteilnehmer, dar. Darin ist letztlich ein Verstoß gegen Artikel 3 Abs. 3 Grundgesetz (GG) und das Benachteiligungsverbot im Sinne des § 7 BGG zu sehen.
Maßnahmen und ihre Wirkungen
Welche Maßnahmen können nun diesbezüglich getroffen werden und was bewirken diese? Dies erfahren Sie in den folgenden Abschnitten.
Planung
💡 Es besteht die grundsätzliche Notwendigkeit fachkundige Experten aus den Verbänden der Senioren und Behindertenselbsthilfe von Beginn an in die Planung einzubinden. Die Planungsbegleitung darf nicht mit der Entwurfsplanung enden, sondern muss sich bis über die Ausführungsplanung hinweg erstrecken.
Städtische Radstrategie
Die Einrichtung geschützter Kreuzungen muss in die jeweilige städtische Radverkehrsstrategie eingebettet sein. Dabei dürfen jedoch auch die barrierefreien Nutzungslösungen für den Fußgängerverkehr nicht eingeschränkt und verhindert werden.
Lichtsignalanlagen (LSA)
Es ist davon auszugehen, dass das Sicherheitsempfinden für Fußgänger an Lichtsignalanlagen größer ist als an anderen Fahrbahnquerungshilfen, wie Zebrastreifen oder Mittelinseln. Dies gilt insbesondere für ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Fußgänger. Daher kann auf die Anordnung von Lichtsignalanlagen, gerade in komplexen Kreuzungsbereichen, nicht verzichtet werden.
Für die Nutzung von Lichtsignalanlagen durch blinde und sehbehinderte Fußgänger, sind diese mit taktilen und akustischen Freigabesignalgebern, akustischen Orientierungssignalen (gemäß DIN 32981 „Einrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen an Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) – Anforderungen) sowie mit Bodenindikatoren (gemäß DIN 32984 „Bodenindikatoren im öffentlichen Raum“) auszustatten.
Die taktilen und akustischen Freigabesignalgeber der Lichtsignalanlage vermitteln Informationen zum Verlauf einer signalgesteuerten Fußgängerfurt. Dabei kann es sich auch um einen Querungszug handeln, in welchem mehrere hintereinander liegende lichtsignalgesteuerte Fußgängerfurten liegen. Es ist nicht unstrittig (vgl. DIN 32981:2018-06, Abs. 4.3), dass es für blinde und sehbehinderte Menschen problematisch ist, wenn zwischen hintereinander liegenden lichtsignalgesteuerten Fußgängerfurten, oder auch in Seitenlage der Fahrbahn, sich nicht in die Signalsteuerung einbezogene Sonderfahrstreifen oder Gleiskörperquerungen befinden. Kein geringeres Unfallrisiko besteht für blinde und sehbehinderte Fußgänger, wenn die Querung eines separaten Radweges in Seitenlage einer geschützten Kreuzung nicht in die Signalsteuerung eingebunden ist. Von daher ist zu empfehlen, auf derartige Kreuzungsgestaltungen zu verzichten.
Das akustische Orientierungssignal muss gemäß der DIN 32981 um den Signalgebermast im Abstand von 5 m hörbar sein. Bei der Gestaltung von ausreichend breiten Radwegen und tiefen Wartebereichen an der Lichtsignalanlage einer geschützten Kreuzung werden dabei schnell die normgerechten 5 m überschritten. In der Folge ist die Wahrnehmung des akustischen Orientierungssignals auf dem Gehweg nicht mehr gegeben.
Erfolgt eine an Knotenpunkten separate Radwegführung, wie an geschützten Kreuzungen, bedarf es keiner Anordnung des „Grünpfeil´s“ für Radfahrer (gemäß § 37 StVO), der dem Radfahrer ein Abbiegen nach rechts bei rotem Lichtsignal gestattet. Damit wird dem Radfahrer ein noch größerer Handlungsspielraum für ein uneingeschränktes Überfahren der Fußgängerfurt eingeräumt. Damit werden Maßnahmen zur Reduzierung der zu erwartenden Konfliktsituationen zwischen Rad- und Fußverkehr unverzichtbar.
Eine Reduzierung der Kraftfahrzeug-Fahrspuren an geschützten Kreuzungen darf nicht zu einer Verkürzung der Fußgängergrünphase führen, da somit eine sichere Fahrbahnquerung für ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Fußgänger nicht mehr gegeben ist.
Hinweis:
Weitere wichtige Informationen dazu finden Sie im Blogbeitrag:
An geschützten Kreuzungen werden sowohl geradeaus fahrende, als auch rechtsabbiegende Radfahrer auf einem separaten Radweg an der Lichtsignalanlage vorbei geleitet. Daraus ergibt sich für alle Radfahrer sowie Fußgänger ein erhebliches Konfliktrisiko. Daher müssen alle Radwege im Bereich einer geschützten Kreuzung, insofern diese trotz einer empfohlenen Vermeidung angelegt werden, ausnahmslos mit Zebrastreifen ausgerüstet werden. Dies gilt auch für die Fälle, in denen lichtsignalgesteuerte Fußgängerfurten innerhalb eines Querungszuges vorhanden sind.
Bei dieser Maßnahme ist zu bedenken, dass, trotz der Vorrangregelung für den Fußgänger bei angeordneten Zebrastreifen, der Fußgänger zunächst den Radweg queren muss, um an den Anforderungstaster am Ampelmast zu gelangen. Für blinde und sehbehinderte Menschen ist dies zur Anforderung akustischer und taktiler Freigabesignale von grundlegender Bedeutung.
Die bestehende Möglichkeit für rechtsabbiegende und auch geradeaus fahrende Radfahrer die Fußgängerfurt zu überfahren, lässt vermuten, dass die Beachtung der Vorrangregelung für den Fußgängerverkehr am Zebrastreifen nicht im erforderlichen Maß berücksichtigt wird. Zudem verschärfen sich für blinde und sehbehinderte Menschen die kritischen Situationen, da sie die leisen, sich schnell nähernden, Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge auf dem Radweg nicht rechtzeitig wahrnehmen können.
Als Vorteil für geschützte Kreuzungen wird angeführt, dass für den Radverkehr ein Verzicht auf eine Lichtsignalsteuerung und der Einsatz von Zebrastreifen die Wartezeit verkürzt. Begründet wird dies damit, dass Fußgängern und Radfahrern zur gleichen Zeit Grün gegeben werden kann.
Bedenkt man, dass sich bei der Fußgängerfreigabe ein Fußgängerstrom auf den Zebrastreifen zubewegt und sich der Radverkehr regelkonform verhält, so muss er zwangsweise doch am Zebrastreifen warten. Ein derartiges regelkonformes Verhalten darf in vielen Fällen jedoch bezweifelt werden.
💡 In diesem Zusammenhang sind eine Reihe von Fußgängergruppen, wie ältere, mobilitätsbeeinträchtigte (blinde und sehbehinderte) Fußgänger sowie auch Kinder und unaufmerksame Smarthone-Nutzer, ausnahmslos auf die Sicherheitsabwägung der leisen und kaum wahrnehmbaren Radwegnutzer angewiesen.
Von daher wäre zu überlegen, ob die gleichzeitige Anlage von Zebrastreifen und Lichtsignalanlagen innerhalb eines Querungszuges sinnvoll ist. Zur Erhöhung der Sicherheit wäre es zweckmäßig, auf die Anlage von Zebrastreifen zu verzichten und die separat geführten Radwege ebenfalls in die Signalsteuerung einzubeziehen. Allerdings dürfte sich dann eine separate Radwegführung an dieser Stelle erübrigen.
Mittelinseln
💡 Für die Wartebereiche an den Lichtsignalanlagen sind Mittelinseln vorzusehen, die an ihrer schmalsten Stelle über eine ausreichende Tiefe von mindestens 2,5 m verfügen müssen. Diese sind konsequent mit Querungsstellen, entweder mit einer einheitlich 3 cm Bordhöhe oder mit einer getrennt differenzierten Bordhöhe, auszugestalten.
Bei Mittelinseln mit einer nicht ausreichenden Tiefe, ist davon auszugehen, dass Fußgänger den separat geführten Radweg zusätzlich als Aufstellfläche nutzen. Dies wird sich mit zunehmenden Fußgängeraufkommen verstärken. Der Radverkehr wird behindert und die damit in Verbindung stehenden Konflikte sind nicht auszuschließen. Ein starkes Fußgängeraufkommen und ein hoher Radverkehr, der die Querung über den Radweg nicht ermöglicht, kann in ungünstiger Weise auch zu einem Fußgängerrückstau auf die Fahrbahn führen.
Bodenindikatoren
💡 Bei der verkehrssicheren Gestaltung von geschützten Kreuzungen zeigt es sich, wie wichtig eine exakte normgerechte Anordnung von Bodenindikatoren ist. Ohne deren Hilfe ist es blinden und sehbehinderten Menschen nicht möglich, den, vom Gehweg durch den Radweg getrennten, Wartebereich an der Lichtsignalanlage sicher aufzufinden.
Da es in vielen Fällen, infolge einer fehlerhaften Anordnung von Bodenindikatoren, zu erheblichen Unsicherheiten blinder und sehbehinderter Menschen kommt, werden sie von einer Querungsmöglichkeit an dieser Kreuzung Abstand nehmen und sie letztlich meiden.
Voraussetzung für die zulässige Einrichtung einer geschützten Kreuzung müsste eine ausnahmslos normgerechte Gestaltung eines Blindenleitsystems gemäß des aktuellen Standes der DIN 32984 sein. In diesem Zusammenhang müsste weiterhin Abstand von der Vielzahl der Leitfäden, mit ihren unterschiedlich abweichenden Regelungen von der Norm, genommen werden. Von einer derartig bundesweit einheitlichen Verfahrensweise ist man jedoch offenbar noch sehr weit entfernt.
Geschwindigkeitsbegrenzung
Auch wenn für den Radverkehr durch eine entsprechende visuelle Information (Beschilderung) auf den Zebrastreifen hinzuweisen ist, sind Maßnahmen zur Geschwindigkeitsbegrenzung des Radverkehrs zu treffen.
Zur Herabsetzung der Geschwindigkeit des Radverkehrs empfiehlt es sich, auf dem Radweg eine leichte Bodenwelle oder eine Aufpflasterung vor dem Zebrastreifen vorzusehen.
Zusammenfassung:
Mit geschützten Kreuzungen lassen sich Konflikte zwischen dem Kraftfahrzeug- und Radverkehr vermindern. Dies geschieht jedoch insbesondere zu Lasten von älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Fußgängern.
Kreuzungen sind der öffentlichen Nutzung gewidmet. Die für diese Bereiche vorzusehende Sicherheit gilt nicht nur für Auto-Fahrende und Rad-Fahrende. Kreuzungen müssen einfach und übersichtlich gestaltet sein, sodass sie auch von älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Fußgängern, sicher und barrierefrei nutzbar sind.
So kommt die Ad-hoc-Arbeitsgruppe der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zu sogenannten „geschützten Kreuzungen“, nicht unbegründetzu der notwendigen Einschätzung, dass den Belangen des Fußgängerverkehrs an Kreuzungen ein besonderes Augenmerk zu schenken ist.
Das oftmals zu beobachtende fehlerhafte Verhalten von Radfahrern und deren allgemeine Unachtsamkeit, wird auch bei der Anordnung von Zebrastreifen auf Radwegen an geschützten Kreuzungen die Sicherheit für ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Menschen nicht grundsätzlich verbessern.
Bei der Anlage von geschützten Kreuzungen ist der Sicherheitsgewinn für Radfahrer, insbesondere durch die verstärkt zu erwartenden Konflikte mit dem Fußgängerverkehr, nicht sicherer als an konventionellen Kreuzungen. Für Fußgänger ist von einem erhöhten Unfallrisiko oder einem „freiwilligen“ Verzicht der Kreuzungsnutzung auszugehen.
Zur Minimierung der zu erwartenden Schwierigkeiten, insbesondere für ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Fußgänger, sollten geschützte Kreuzungen vorzugsweise außerorts angelegt und innerorts vermieden werden.
Die Eingangs dieser Webseite erwähnten Argumente der Befürworter von geschützten Kreuzungen können einer tiefgehenden Betrachtung aus der Sicht älterer und mobilitätsbeeinträchtigter Menschen nicht standhalten. Nur wer sich im Rahmen zur Herstellung der Barrierefreiheit mit den Schwierigkeiten älterer und mobilitätsbeeinträchtigter Menschen tiefgehend befasst, erkennt die tatsächlich bestehenden Probleme.
