Fachliche Einordnung und Stellungnahme zum Forschungsbericht „Barrierefreie Gestaltung von Querungsanlagen an Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen“

1. Allgemeines

1.1 Verfasser

Diese Stellungnahme wurde von

Eberhard Tölke
Sachverständiger für barrierefreies Bauen und Gestalten
Tel.: 03 65 / 5 51 56 92
E-Mail: eb.toelke@t-online.de

verfasst.

1.2 Veröffentlichung dieser Stellungnahme

1. Fassung mit Stand vom 25.05.2026

 Der Verfasser behält sich ausdrücklich das Recht vor, jederzeit Änderungen an Inhalt, Struktur oder Umfang dieses Dokuments vorzunehmen.

1.3 Auftraggeber

Die fachliche Einordnung und Stellungnahme erfolgt anhand aktuell vorliegender Kenntnisse des Sachverständigen.

1.4 Gegenstand dieser Stellungnahme

Gegenstand dieser schriftlichen Stellungnahme ist der

„Bericht zum Forschungsvorhaben „Barrierefreie Gestaltung von Querungsanlagen an Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen“ (FE02.0406(2016/KGB)
Teil I: Barrierefreie Querungsanlagen
Verkehrstechnik Heft V 413

von Dirk Boenke der Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen – STUVA e.V., Köln

Herausgeber:

Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen
Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach
Telefon: (0 22 04) 43 – 0

Bergisch Gladbach, November 2025
ISSN 0943-9331 | ISBN 978-3-95606-901-7
https://doi.org/10.60850/bericht-v413

Wichtige Hinweise:
  

Hinweis 1:
Der Bericht zum Forschungsvorhaben
besteht aus zwei Teilen
-Teil I: Barrierefreie Querungsanlagen
-Teil II: Visuelle Kontraste im öffentlichen Raum

Der Teil II Visuelle Kontraste im öffentlichen Raum ist nicht Gegenstand dieser fachlichen Einordnung und Stellungnahme.

Hinweis 2:
Der Teil I dieses Forschungsberichts wird in der Stellungnahme kurz als „Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen“ bezeichnet.

1.5 Ausgangsposition / Zielstellung des Forschungsvorhabens

Zielstellung des Teil 1 „Barrierefreie Querungsanlagen“ des „Berichts zum Forschungsvorhaben „Barrierefreie Gestaltung von Querungsanlagen an Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen“ war die Entwicklung einer baulich kostengünstigen barrierefrei gestalteten Querungsstelle. Diese sollte von mobilitätsbeeinträchtigten Nutzern korrekt interpretierbar sowie ohne besondere Erschwernisse nutzbar sein. Zudem sollte diese Bauform die Belange des Radverkehrs berücksichtigen.

Auf dieser Grundlage beruhend, steht die Anrampung ohne Bord als Ergebnis aus Teil 1 des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen im Mittelpunkt dieser fachlichen Einordnung und Stellungnahme.

1.6 Besonderheiten der Veröffentlichung

Der Herausgeber verweist darauf, dass der unter dem Namen des Verfassers veröffentlichte Bericht nicht in jedem Fall die Auffassung des Herausgebers widerspiegelt.

 Jede Vervielfältigung des vorliegenden Berichts zum Forschungsvorhaben „Barrierefreie Gestaltung von Querungsanlagen an Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen“, auch auszugsweise und unabhängig von der Form, bedarf der Genehmigung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation.

1.7 Herangezogene Literatur

Bei der Erarbeitung dieser fachlichen Einordnung und Stellungnahme fand die folgende, durch Recherche bekannt gewordene Literatur, Berücksichtigung.

      1. Forschungsbericht „Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen“
        Heft V 242
        ISSN 0943-9331
        ISBN 978-3-95606-109-7
        Herausgeber: Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen
        Bergisch Gladbach, Oktober 2014
      2. Forschungsbericht „Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr“
        Heft M 365
        ISSN 0943-9315 |
        ISBN 978-3-95606-927-7 | https://doi.org/10.60850/bericht-m365
        Herausgeber: Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen
        Bergisch Gladbach, März 2026
      3. Forschungsbericht „Barrierefreie Wegeketten – Grundlagen zur sicheren Identifikation und Planung barrierefreier Wegeketten für Menschen mit Seheinschränkungen im öffentlichen Verkehrs- und Freiraum“
        Teil A: „Hintergrundbericht“
        Teil B: „Werkzeug Barrierefreie Wegeketten“
        BBSR-Online-Publikation 13/2025
        ISSN 1868-0097
        Herausgeber: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
        Bonn 2025

2. Anmerkungen zu einzelnen Sachverhalten

2.1 Begriff „brauchbar eingeschätzte Lösungen“

  • Der Bericht zum Forschungsprojekt 02.0406 enthält in seiner Vorbemerkung in Bezug auf die Umsetzung visueller Kontraste (Teil II des Forschungsberichts) den Begriff „brauchbar eingeschätzte Lösungen“. Ohne eine vollständige Gleichsetzung vorzunehmen, lässt sich die für den Teil II vorgenommene Einordnung als „brauchbar eingeschätzte Lösungen“ in „gewissem“ Maß auch auf Teil I übertragen.
  • Der Begriff „brauchbar eingeschätzte Lösungen“ in einem Forschungsbericht deutet darauf hin, dass die vorgeschlagenen Lösungsansätze beziehungsweise Empfehlungen zumindest teilweise auf vermuteten Erfahrungswerten basieren. Daher bieten die Empfehlungen zu Anrampungen ohne Bord des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen lediglich nur eine „gewisse“ Zuverlässigkeit hinsichtlich auf deren Empfehlungen und Umsetzbarkeit.
  • Für Planungsprozesse ist zunächst jedoch eine weitergehende Validierung und Anpassung an den jeweiligen Kontext erforderlich, um die tatsächliche Eignung für konkrete Anwendungen der Anrampungen ohne Bord sicherzustellen. Erst wenn die „brauchbar eingeschätzten Lösungen“ durch zusätzliche Prüfungen und Praxistests bestätigt werden, können sie als solide Basis für die Planung gelten.
  • Der Hinweis, dass mit ähnlichen Querungsanlagen, wie etwa Anrampungen ohne Bord, im Ausland aufgrund ihres flächendeckenden Einsatzes überwiegend positive Praxiserfahrungen gesammelt wurden, ist eher als Annahme zu bewerten. Erkenntnisse darüber, wie diese Anlagen aus Sicht mobilitätsbeeinträchtigter Menschen beurteilt werden, liegen bislang nicht vor.

2.2 Gemeinsame Überquerungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe

Der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen kommt zum Ergebnis, das bei dieser Bauform für keine Nutzergruppe (Rollstuhl- und Rollatornutzer, blinde Langstocknutzer und Radfahrer) besondere Probleme bestehen. Damit steht diese Bauform für den Einsatz zur Gestaltung einer weitgehend barrierefreien Querung zur Verfügung.

2.3 Getrennte Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe

Der Einbau von Getrennten Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe ist oftmals im Bestand, insbesondere aus baulich oder räumlich bedingten Gründen, flächendeckend nicht möglich. Diese Bauform erfordert auch einen größeren Einsatz von Finanzmitteln.

Diese wesentlichen Aspekte dürfen, bei der Abwägung einer zu wählenden Bauform, jedoch nicht dazu führen, dass die Entscheidung grundsätzlich zu Gunsten der Anrampung ohne Bord gefällt wird. Ein maßgeblicher Gesichtspunkt bildet bei der Gestaltung von Überquerungsstellen die Einhaltung der Verkehrssicherheit auch für Senioren und Menschen mit Behinderung.

2.3.1 Verhalten von Langstocknutzern an Lichtsignalanlagen

2.3.1.1 Aufstellort am Ampelmast

 

  • Der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen kommt durch Videobeobachtungen zu dem Ergebnis, dass sich blinde Menschen, die zu ihrer Orientierung einen Langstock nutzen, an Lichtsignalanlagen (ausgestattet mit akustischen Orientierungssignal, taktilen und akustischen Freigabesignalen für blinde und sehbehinderte Menschen nach DIN 32981) in der Regel direkt am Lichtsignalmast aufstellen. So nutzten diese blinden Langstocknutzer auch regelmäßig Nullabsenkungsbereiche für ihre Fahrbahnquerung, welche teils auch breiter als ein Meter waren. Die Autoren des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen schlussfolgern daraus, dass Bodenindikatoren und auch die Höhe der Bordkante keinen wesentlichen Einfluss auf den Aufstell- bzw. Überquerungsort für blinde Langstocknutzer haben.
  • In der Nutzung taktiler und vornehmlich akustischer Signale sieht der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen eine Bestätigung für die Bedeutung insbesondere akustischer Orientierungs- und Freigabesignale für eine sichere Querung blinder und sehbehinderter Fußgänger.
  • Die hier, auf Grundlage der Beobachtungen an getrennten Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe, gezogenen Schlussfolgerungen beschränken sich lediglich auf Lichtsignalanlagen die über eine Ausstattung mit akustischen Orientierungssignalen und taktilen sowie akustischen Freigabesignalen verfügen. Für alle anderen Gestaltungsformen von Querungsstellen, insbesondere ohne eine Lichtsignalanlage, liegen keine Beobachtungsergebnisse vor.
  • Da der Einsatz von Anrampungen ohne Bord auf für Querungsstellen ohne eine Lichtsignalanlage vorgesehen ist, können die Schlussfolgerungen nicht als generelle Grundlage für die Entwicklung einer Anrampung ohne Bord herangezogen werden.
  • In Bezug auf die Bodenindikatoren und die Bordsteinkante, bleibt bei diesen Erkenntnissen unberücksichtigt, dass, bevor sich blinde Langstocknutzer direkt am Lichtsignalmast aufstellen, sie Bodenindikatoren und akustische Orientierungssignale zum Auffinden des Ampelmastes benötigen.
  • Zudem werden eindeutig wahrnehmbare Bordsteinkantenhöhen zur Standortbestimmung (Position des Übergangs von Gehweg zur Fahrbahn) sowie für die Ausrichtung und Bodenindikatoren zur Anzeige der Querungsrichtung benötigt. Erst danach erfolgt in der Regel die Aufstellung am Ampelmast in Vorbereitung auf die Fahrbahnquerung. Das unmittelbare Aufsuchen des Ampelmastes ist zur direkten Betätigung des Anforderungstasters zwingend erforderlich. Zur Wahrnehmung des taktilen Freigabesignals ist auch ein direkter Kontakt zu den taktilen Freigabesignalgeber notwendig.
  • Auf die Inanspruchnahme des taktilen Freigabesignals kann aus den unterschiedlichsten situativen Gründen, wie z. B. bei zu leiser Einstellung akustischer Freigabesignale (in Abhängigkeit einer individuellen Fähigkeit der Wahrnehmbarkeit), zur zusätzlichen Bestätigung des akustischen Fußgängergrüns nicht verzichtet werden.
  • An die unmittelbare Freigabe des Fußgängergrüns schließt sich die Querungsphase an. Unter Nutzung der von Bodenindikatoren und Bordsteinkante vermittelten Informationen übernehmen die akustischen Signale die Funktion der Führung über die Fahrbahn. Damit steht die Nutzung der Orientierungshilfen zum Auffinden und zur Orientierung an einer Lichtsignalanlage bei getrennter Querung mit differenzierter Bordhöhe in enger Verknüpfung mit dem Aufstellort am Ampelmast. Beide Aspekte können nicht losgelöst voneinander betrachtet werden.
  • An Lichtsignalanlagen ohne Bedarfsanforderung, also solchen, die das akustische Freigabesignal automatisch mit jeder Grünphase auslösen, ist die Installation eines Anforderungstasters nicht zwingend erforderlich. Solche Ausstattungen sollten jedoch die Ausnahme bilden. In Bezug auf das Verhalten von blinden Langstocknutzern spielt hier die Ortskenntnis eine maßgebliche Rolle. Wenn ortskundigen blinden und sehbehinderten Menschen bekannt ist, dass kein Anforderungstaster an der Lichtsignalanlage vorhanden ist, erübrigt sich für sie auch das direkte Aufstellen am Ampelmast.
  • Trotz des Vorrangrechts für Fußgänger an Fußgängerüberwegen, sind die Betroffenen für eine sichere Querung gut beraten, wenn sie auf die akustischen Informationen aus der Umwelt, insbesondere des rollenden Verkehrs, zurückgreifen. Da hier keine Lichtsignalanlage vorhanden ist, erübrigt sich auch die Frage nach der Aufstellung an einem Ampelmast. Bodenindikatoren und eine Bordsteinkante sind erforderlich, um den Fußgängerüberweg aufzufinden und eine sichere Überquerung unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten blinden Langstocknutzern zu ermöglichen.
2.3.1.2 blinde Langstocknutzer mit geringen
Orientierungsfertigkeiten

  • Die in der Zusammenfassung des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen zu den Empfehlungen für eine Anrampung ohne Bord beschriebenen Verhaltensweisen blinder Langstocknutzer und die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen, beruhen vermutlich auf der Analyse der im Rahmen des Forschungsvorhabens barrierefreie Querungsanlagen durchgeführten Videobeobachtungen.
  • Unsicherheiten blinder Langstocknutzer wurden offenbar nicht beobachtet, da diese keine Erwähnung fanden. Dies lässt die Schlussfolgerung zu, dass es sich bei den beobachteten Personen um mobile blinde Langstocknutzer handelte, die ein Mobilitätstraining absolviert hatten und über Ortskenntnis verfügten, was ihnen eine gewisse „Sicherheit“ bei der Nutzung der Lichtsignalanlage gab.
  • Da der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen keine Aussagen über das Verhalten von blinden Personen mit geringen Orientierungsfertigkeiten enthält, bleibt auch der wesentliche Einfluss von Bodenindikatoren und Bordsteinkantenhöhen auf deren Verhalten hin, insbesondere auch in Bezug auf die regelmäßige Nutzung der Bereiche mit Nullabsenkung, unbeantwortet und wird nicht belegt. Somit bildet die Schlussfolgerung keine abschließend verlässliche Grundlage zur Ableitung für Empfehlungen zur Gestaltung von Überquerungsstellen mit Nullabsenkung bzw. Anrampungen ohne Bord.
  • Zudem wurden blinde Langstocknutzer, die die Lichtsignalanlage aufgrund von Schwierigkeiten oder Unsicherheiten nicht nutzten und stattdessen alternative Querungsmöglichkeiten wählten, in der Videobeobachtung nicht erfasst. Auf diese Weise bleiben mobilitätsbeeinträchtigte Menschen, die mangels geeigneter Lösungen auf alternative Strategien angewiesen sind, weiterhin von der Entwicklung erforderlicher Lösungen ausgeschlossen.

2.4 Anrampung ohne Bord

2.4.1 Richtungsfeld

Im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen wurde ein Teil der entwickelten Varianten der Anrampungen ohne Bord für Testzwecke mit Richtungsfeldern versehen. Begründet wird dies damit, dass Bodenindikatoren mit Rippenprofilen, deren Rippenverlauf in Längsrichtung als Richtungsfeld angeordnet sind, grundsätzlich keine Schwierigkeiten für Rollstuhl oder Rollatornutzer darstellen. Zudem wird in Bezug auf die Detaillausführungen zu Bodenindikatoren auf den Forschungsbericht „Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen“ hingewiesen, dessen Ergebnisse ebenfalls im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen Berücksichtigung fanden.

Der Bericht zum Projekt „Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen“ leitete aus den Untersuchungsergebnissen die folgende Empfehlung ab: Für Sperrfelder mit Rippenprofil und einer Anordnung der Rippen quer zur Gehrichtung, wo sie in der Regel in den Nullabsenkungsbereichen von gemeinsamen Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe Verwendung finden, führen mit den Maßangaben im unteren Bereich der Orientierungswerte nach DIN 32984 zu einer optimalen Stoppfunktion. Gleichzeitig sind sie ohne besondere Erschwernis überrollbar.

Die gesammelten Praxiserfahrungen sowie die Ergebnisse des zuletzt genannten Forschungsberichts legen den Schluss nahe, dass bei der Novellierung der DIN 32984 in den Jahren 2020 und 2023 kein Anlass bestand, die normativen Vorgaben zur Kennzeichnung niveaugleicher Übergänge vom Gehweg zur Fahrbahn mit Sperrfeldern, wie sie im Forschungsbericht „Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen“ empfohlen werden, zu ändern. Die zwingenden Gründe dafür, bei der Kennzeichnung niveaugleicher Übergänge Richtungsfelder statt Sperrfelder zu verwenden, werden im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen nicht erläutert.

Die Erwägung im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen

a) für getrennte Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe ein Sperrfeld
b) für Anrampungen ohne Bord ein Richtungsfeld und
c) für Anrampungen ohne Bord an Gemeinsamen Geh- und Radwegen taktile Oberflächenstrukturen, welche von den Merkmalen der Bodenindikatoren gemäß DIN 32984 abweichen, wie es z. B. bei Kleinsteinpflaster der Fall ist,

entsprechen, mit Ausnahme der getrennten Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe, nicht dem Sicherheitsbedarf blinder und sehbehinderter Fußgänger.

Die Vielzahl der möglichen Gestaltungsvarianten lässt Irritationen und Fehlinterpretationen erwarten. Damit würde für eine große Anzahl niveaugleicher Querungsstellen die Warnfunktion des Sperrfeldes entfallen. Der typische und insbesondere der mittlerweile unter blinden und sehbehinderten Menschen allgemein bekannte Zeichencharakter des Sperrfeldes steht für eine rechtzeitige Erkennbarkeit der Verkehrssituation nicht mehr zur Verfügung.

Auch bei einer Längsneigung von 10 % besteht ein höheres Risiko, dass sonstige Leitelemente, wie Kleinsteinpflaster, zu Schwierigkeiten führen können oder falsch interpretiert werden. Dies wird im Wesentlichen durch die Bewertung blinder und sehbehinderter Testpersonen im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen bestätigt. Dabei werden mehrere Nachteile des Kleinsteinpflasters benannt, beispielsweise das Fehlen einer Richtungsinformation oder die Interpretation des Kleinsteinpflasters als Noppenstruktur.

Für die Ausführung der Richtungsfelder enthält der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen folgende Vorgaben: Für eine sichere Bestimmung der Überquerungsrichtung durch blinde und sehbehinderte Fußgänger müssen die Verlegerichtung des Richtungsfeldes (der Rippenverlauf) auf der Anrampung mit der Neigungsrichtung der Anrampung identisch sein. Die dadurch angezeigte Querungsrichtung muss somit immer senkrecht zur Längsachse der zu querenden Fahrbahn verlaufen. Eine Platzierung einer Anrampung ohne Bord innerhalb einer Eckausrundung kommt daher nicht in Betracht.

Der Rippenverlauf der Richtungsfelder soll die Gehrichtung blinden Langstocknutzern anzeigen. Das heißt, bei nicht rechtwinkligen Querungen mit Anrampung ohne Bord verläuft der Rippenverlauf der Richtungsfelder nicht lotrecht in Längsrichtung der Anrampung. Im Rahmen des Forschungsvorhabens barrierefreie Querungsanlagen fanden derartige Situationen keine Berücksichtigung (vgl. die fünf zu testenden Varianten) und wurden nicht untersucht.

Eine Aussage zum Einsatz von Anrampungen ohne Bord im Bereich von nichtrechtwinkligen Querungen wird im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen nicht getroffen. Daher liegen für Rippenverläufe der Richtungsfelder, welche nicht in Längsachse der Anrampung verlaufen, auch keine Untersuchungsergebnisse vor.

Gleiches gilt für eine sichere Berollbarkeit und das problemlose Spurhalten für Rollstuhl- und Rollatornutzer auf geneigten Flächen von 10 %. Somit besteht hier ein weiterer Forschungsbedarf für die Anlage von Richtungsfeldern auf Anrampungen ohne Bord.

2.4.2 Längsneigung der Anrampung

  • Die Testergebnisse des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen zeigten, dass blinde Langstocknutzer zwar auf die Bodenindikatoren reagierten, bei Richtungsfeldern mit einer Tiefe von 60 cm jedoch teilweise erst dann stehen blieben, nachdem sich die Langstockspitze bereits auf der Fahrbahn befand.
  • Diese Aussage des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen belegt zum einen, dass eine alleinige Neigung von 10 % nicht ausreichend ist, um sich rechtzeitig auf die sich ändernde Verkehrssituation einzustellen. Offenbar ist die Bewegung des ein bis zwei Schrittlängen voraus pendelnden Langstocks bei einer Neigung von 10 % zu gering, um diese mit dem Langstock wahrnehmen zu können. Scheinbar gelingt es erst durch das direkte Betreten der geneigten Fläche, deren Neigung über die Füße deutlich wahrzunehmen, wobei sich der Langstock bei einer Länge der Anrampung von einem Meter oftmals bereits auf der Fahrbahn befindet. Dabei ist der Einfluss einer höheren Gehgeschwindigkeit noch nicht berücksichtigt.
  • Zum anderen zeigt diese Beobachtung, dass der zusätzliche Einsatz von Bodenindikatoren in einer Tiefe von 90 cm, wie es im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen empfohlen wird, grundsätzlich unerlässlich ist.
  • Das Ergebnis dieser Beobachtung, dass blinde Menschen auf die Bodenindikatoren reagieren, gilt offenbar generell für alle Bodenindikatoren, also ebenfalls für den Einsatz von Sperrfeldern und lässt sich nicht nur auf Richtungsfelder beschränken.
  • Der Hinweis, dass für eine von blinden Menschen entsprechend wahrnehmbare Neigung von 10 % eine Gehweghöhenlage von 10 bis 12 cm über Fahrbahnniveau erforderlich ist, ist an dieser Stelle nicht ausreichend. Vielmehr muss sichergestellt werden, dass die Gehweghöhenlage von 10 cm nicht unterschritten wird.
  • Damit für Rollstuhl- und Rollatornutzer die Möglichkeit einer selbstständigen Bewältigung von Anrampungen ohne Bord unter Berücksichtigung normgemäßer Neigungsverhältnisse gegeben sind, empfiehlt der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen eine maximale Neigung von 10 % und nur für Ausnahmefälle eine Neigung für Anrampungen von 12 %. Gemäß der DIN 18040-3 dürfen kurze Neigungsflächen mit einer Länge von bis zu 100 cm über eine Neigung von maximal 12 % verfügen.
  • Die Forschungsergebnisse zeigen, dass von einem Teil der blinden Testpersonen eine Neigung von 12 %, im Gegensatz zu 10 %) besser zu erkennen sind, auch im Hinblick auf eine Kennzeichnung spezieller Verkehrssituationen. Zudem werden den Sperrfeldern zur Kennzeichnung von niveaugleichen Übergängen vom Gehweg auf die Fahrbahn eine gute Stoppfunktion und insbesondere den Rippenprofilen mit den Maßangaben im unteren Bereich der Orientierungswerte nach DIN 32984 eine Überrollbarkeit ohne besondere Erschwernis, zugeschrieben (vgl. Forschungsbericht „Bordsteinkanten mit einheitlicher Bordhöhe und Bodenindikatoren an Überquerungsstellen“ Abschnitt 9.1.4 „Empfehlungen zur Ausbildung der Bodenindikatoren an Überquerungsstellen).
  • Diese für blinde Langstocknutzer wichtigen Forschungsergebnisse, die auch im Hinblick auf die Anordnung von Sperrfeldern in Übereinstimmung mit den normgemäßen Anforderungen stehen, sind nicht Gegenstand bzw. spiegeln sich in den Empfehlungen des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen nicht wieder. Es wäre zu begrüßen, wenn diese ebenso, wie die normgemäßen Neigungsverhältnisse für Rollstuhl- und Rollatornutzer, berücksichtigt würden.

2.4.3 Breite der Anrampung

 

  • Die Planung von Querungsanlagen erfordert stets eine sensible Abwägung zwischen verschiedenen Nutzeransprüchen. Ein kritischer Punkt ist hierbei die Breite einer Anrampung ohne Bord, Dazu führt der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen im Kapitel 6.1 aus, dass keine generelle Anrampungsbreite besteht. Zur Nutzungsmöglichkeit für Rollstuhl- und Rollatornutzer sollte diese jedoch über eine Mindestbreite von 90 cm verfügen. Somit kann sich die Anrampung über die gesamte Regelbreite von 400 cm einer Fußgängerfurt erstrecken.
  • Aus der Praxis des barrierefreien Bauens und den Erfahrungen blinder Langstocknutzer resultiert jedoch eine dringende planerische Notwendigkeit, diese Breite strikt auf maximal 180 cm zu begrenzen. Eine Ausdehnung der Anrampung über die gesamte Furtbreite von 400 cm oder darüber hinaus, stellt ein erhebliches Sicherheitsrisiko für blinde Langstocknutzer dar. In diesem Zusammenhang spricht sich der Bundesverband der Rehabilitationslehrer/-innen für Blinde und Sehbehinderte e.V., in seiner Stellungnahme vom November 2025, für eine ‚Beibehaltung der Begrenzung der Breite der Nullabsenkung im Normalfall auf 0,90 m.‘ aus.
  • Für blinde Menschen, die sich mit dem Langstock orientieren, ist das Auffinden der Bordsteinkante als eindeutige Grenze zwischen Gehweg und Fahrbahn von grundlegender Bedeutung, um nicht unbeabsichtigt in den fließenden Verkehr hineinzulaufen. Bei der Bauform einer Anrampung ohne Bord wird diese Funktion auf einer Breite von bis zu 400 cm von der Bordsteinkante auf die Bodenindikatoren (Richtungsfeld) übertragen. Borde dürfen jedoch nicht durch Bodenindikatoren ersetzt werden, da diese insbesondere die taktile Erkennbarkeit der Grenze zwischen Gehbereich und Fahrbahn für blinde Langstocknutzer nicht hinreichend gewährleisten können (vgl. DIN 32984:2023-04, Abschnitte 5.1.1 und 5.9.2.1).
  • Bei einer Anrampung mit einer Breite von mehr als 180 cm entsteht für blinde Personen, die sich in Längsrichtung des Gehwegs fortbewegen, eine erhebliche Unterbrechung der als taktile Gehwegbegrenzung dienenden Bordsteinkante. Die Unterbrechung überschreitet deutlich den Bereich der taktilen Orientierung im Nahbereich blinder Langstocknutzer (Der erweiterte Nahbereich für die taktile Erkennbarkeit mit dem Langstock liegt individuell ca. bei 150/180 cm).
  • Besteht keine Möglichkeit einer geradlinigen Fortbewegung im Bereich der Unterbrechung (beispielsweise durch ein Ausweichen in Folge von im Querungsbereich wartende Fußgänger) oder durch eine baulich bedingte Richtungsänderung der Bordsteinkante nach der Anrampung, erhöhen sich die Orientierungsschwierigkeiten für den blinden Langstocknutzer zusätzlich. In diesen Fällen sind Unterbrechungen von mehr als zwei Meter nicht mehr als barrierefrei nutzbar einzustufen.
  • Geneigte Flächen, die insbesondere auf schmalen Gehwegen einen wesentlichen Bestandteil von nutzbaren Gehwegbereichen darstellen, können schnell mit Gehwegüberfahrten verwechselt werden, da geneigte Flächen kein alleiniges Merkmal von Anrampungen ohne Bord darstellen.
  • Die aus den genannten Problemstellungen resultierenden taktilen Informationslücken können, abhängig von den individuellen Orientierungsfertigkeiten, zu Unsicherheiten in der Fortbewegung führen. In der Folge sind mehr oder weniger schwerwiegende Fehlhandlungen nicht auszuschließen.

2.5 Schmale Gehwege

2.5.1 Ausführungen des Forschungsberichts barrierefreie
Querungsanlagen

Der Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen empfiehlt für schmale Gehwege mit Furtbreiten unter 400 cm, die Anordnung von gemeinsamen Querungen mit 3 cm Bordhöhe oder Anrampungen ohne Bord. Zudem fordert der Forschungsbericht, dass dort, in Längsachse des Gehweges, außerhalb einer Anrampung, eine Fläche in Mindestbreite von 90 cm anzuordnen ist.

2.5.2 Bewertung für einen Richtungswechsel

Ein Richtungswechsel auf Rampen sollte für Rollstuhl- und Rollatornutzer vermieden werden, da dieser deren sicheres Befahren erheblich erschwert. Beim Richtungswechsel auf einer Anrampung (analoge Situation zu einer Rampe) besteht die Gefahr, dass die Kontrolle über den Rollstuhl bzw. den Rollator verloren geht. Dies gilt insbesondere für Rampen mit einer zunehmenden Längsneigung von mehr als 6 %. Zudem kann das Manövrieren auf einer Rampe mit Richtungswechsel zu einem erhöhten Kraftaufwand führen und die Stabilität beeinträchtigen, was das Risiko von Unfällen oder Stürzen erhöht. Daher sind Rampen so zu gestalten, dass sie geradlinig, ohne einen Richtungswechsel, befahren werden können. Dies setzt voraus, dass für einen Richtungswechsel vor einer seitlichen Rampe (Anrampung) am Gehwegrand gemäß DIN 18040-3 eine Bewegungsfläche von mindestens 150 cm x 150 cm angeordnet werden muss.

Bei einer Anrampung von 100 cm Länge und einer sich anschließenden Bewegungsfläche von 150 cm x 150 cm, ergibt sich eine Mindestbreite von 250 cm für einen Gehweg. Damit ist die Bauform einer Anrampung ohne Bord nicht für schmale Gehwege mit einer Breite von unter 250 cm geeignet.

2.5.3 Bewertung für die Fortbewegung in Gehweglängsrichtung

  • Zu den baulichen Gestaltungen eines Gehweges gehören auch Absenkungen zu Überquerungsstellen. Die Gestaltung von Überquerungsstellen als Bestandteil von Gehwegen hat direkte Auswirkungen auf deren Querneigung. Die nutzbare Gehwegbreite muss barrierefrei für alle Nutzergruppen ausgebildet werden, wie beispielsweise gehbehinderte Menschen, Mütter mit Kinderwagen, Rollstuhl- und Rollatornutzer. Eine zu starke Querneigung kann die Nutzung insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen erheblich erschweren oder sogar unmöglich machen.
  • Die Flächenneigung soll daher so gering wie möglich gehalten werden, um eine sichere und problemlose Passage der Absenkung (zur Überquerungsstelle) in Längsrichtung des Gehweges zu gewährleisten. Somit soll gemäß der DIN 18040-3 eine größere Querneigung von über 2 % bzw. 2,5 % in Bereichen von Absenkungen zu Fahrbahnüberquerungen vermieden werden. Diesem Anliegen widerspricht eine Anrampung mit einer Neigung von 10 % bis 12 %.
  • Es ist festzuhalten, dass für Rollstuhl- und Rollatornutzer eine nutzbare Gehwegbreite von 90 cm, sofern deren Querneigung gemäß der DIN 18040-3 geringgehalten wird und der Bereich außerhalb der Anrampung liegt, in Längsrichtung des Gehwegs einer passierbaren Engstelle entspricht. Damit ist eine Nutzungseinschränkung der gesamten Gehwegbreite in Querungsbereichen mit einer Anrampung für mobilitätsbeeinträchtigte Fußgänger, beispielsweise im Begegnungsfall zweier Rollstuhlnutzer, verbunden. Zudem erscheint es fraglich, ob eine nutzbare Gehwegbreite von 90 cm, sei es aufgrund von stationären oder temporären Hindernissen, dauerhaft freigehalten werden kann.
  • Da Rollstühle und Rollatoren bei Anrampungen ohne Bord, wie sie vom Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen empfohlen werden, auf schmalen Gehwegen mit einer Breite von unter 190 cm während der Fortbewegung in Gehweglängsrichtung dauerhaft abdriften können, ist der Einsatz solcher Anrampungen dort ungeeignet.

2.5.4 Auswirkungen

Die Praxis zeigt, dass es sowohl bei den Bauformen von getrennten Querungen mit differenzierter Bordhöhe als auch bei gemeinsamen Querungsstellen mit einheitlich 3 cm Bordhöhe, bei der Bauausführung zu Abweichungen von den normativen Vorgaben kommt. Von daher ist perspektivisch auch davon auszugehen, dass Abweichungen von den im Forschungsbericht enthaltenen Anforderungen und Empfehlungen für eine Anrampung ohne Bord zu erwarten sind. Dies wird insbesondere In städtischen Situationen, in denen bauliche Zwänge durch schmale Gehwege unter einer Breite von 190 cm vorherrschen, der Fall sein.

Um hier den Einsatz von kostengünstigen Anrampungen ohne Bord realisieren zu können und den Bedarfen von Rollstuhl- und Rollatornutzern Rechnung zu tragen, ist zu erwarten, dass es zu einer deutlichen Verkürzung der Länge der Anrampung (einschließlich der Tiefe der Bodenindikatoren die auf der Anrampung anzuordnen sind) und einer Verringerung deren Neigung unter 10 % kommen wird. Im gleichen Maß wird sich für blinde und sehbehinderte Menschen das Risiko erhöhen, rechtzeitig den Übergang vom Gehweg auf die Fahrbahn zu erkennen, um so nicht unbeabsichtigt auf die Fahrbahn zu geraten.

Trotz des Hinweises im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen, dass Verwindungen zu vermeiden sind, besteht die Sorge, dass, infolge von mangelhaften Bauausführungen, Kanten bzw. Verwindungen zu Stürzen führen werden. Das Risiko von Stürzen kann sich zudem durch Umwelteinflüsse und Unaufmerksamkeiten erhöhen.

2.6 Radverkehr

  • Im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen wird hervorgehoben, dass, bei der Anlage von Überquerungsstellen, die Bedürfnisse des Radverkehrs zu berücksichtigen sind. So werden insbesondere bei Ortsdurchfahrten regelmäßig Fuß- und Radverkehr gemeinsam auf einer Verkehrsfläche (Zeichen 240 StVO „Gemeinsamer Geh- und Radweg“) geführt. In Bezug auf die sich dort befindenden Überquerungsstellen wird darauf hingewiesen, dass die gemeinsame Querungsstelle mit einheitlich 3 cm Bordhöhe „Komfortmängel“ für den Radverkehr aufweist.
  • Bei der getrennten Querung mit differenzierter Bordhöhe sei der 100 cm breite Nullabsenkungsbereich für den Radverkehr zu schmal dimensioniert. Dennoch ergaben die Videobeobachtungen, dass die Nullabsenkungen regelmäßig vom Radverkehr genutzt wurden. Zudem wurde an Nullabsenkungen, insbesondere mit einer Breite von 100 cm, ein Konkurrenzverhalten beobachtet. Ursache waren Nutzungskonflikte auf der Aufstellfläche zwischen Rollstuhl- und Rollatornutzern oder Kinderwagen sowie Radfahrenden. Dies trat insbesondere dann auf, wenn sich die Personen in dieselbe Richtung fortbewegten.
  • Zunächst ist festzustellen, dass diese Gründe Beispiele für eine konsequente Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr darstellen. Eine derartige Forderung wird von den Verbänden der Verkehrsteilnehmer anerkannt und mitgetragen. Es verwundert deshalb auch nicht, dass die Nationale Fußverkehrsstrategie von diesem Anliegen geprägt ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen Bemühungen zur Entwicklung einer Bauform für Fußgängerquerungen, unter Berücksichtigung der Bedürfnisse des Radverkehrs, nicht zielführend.
  • Während sich das Forschungsvorhaben barrierefreie Querungsanlagen mit der Entwicklung einer kostengünstigen barrierefreien Querung befasste, die sowohl die Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Menschen als auch die des Radverkehrs berücksichtigt, kommt der BASt-Forschungsbericht „Qualität von Flächen des Fußverkehrs bei Freigabe für den Radverkehr“ zu der Erkenntnis, dass es grundsätzlich vermieden werden sollte, Gehwege für den Radverkehr freizugeben. Aus Sicht des Fußverkehrs ist die Qualität solcher gemeinsam genutzten Verkehrsflächen überwiegend als schlecht zu beurteilen.
  • Die im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen erwähnten gemeinsamen Überquerungsstellen mit einheitlich 3 cm Bordhöhe sowie die getrennten Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe, wurden ursprünglich ausschließlich entwickelt, um den sicherheitsrelevanten Bedürfnissen mobilitätsbeeinträchtigter Menschen Rechnung zu tragen. Die Weiterentwicklung dieser Bauformen mit dem Ziel, eine komfortable Befahrbarkeit für den Radverkehr zu ermöglichen, trägt nicht zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Vielmehr stellt sie eher eine Zweckentfremdung dieser beiden Bauformen dar.
  • Die im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen mehrfach angesprochene benötigte komfortable Befahrbarkeit von Überquerungsstellen für den Radverkehr, wird im Gegensatz zu den sicherheitsrelevanten Bedürfnissen mobilitätsbeeinträchtigter Menschen ein größerer Stellenwert eingeräumt. So wird beispielsweise im Abschnitt 3.4 uneingeschränkt empfohlen, dass, zur Verbesserung einer komfortablen Befahrbarkeit für den Radverkehr, auf Anrampungen ohne Bord an Gemeinsamen Geh- und Radwegen taktile Oberflächenstrukturen, welche von den Merkmalen der Bodenindikatoren gemäß DIN 32984 abweichen, wie es z. B. bei Kleinsteinpflaster der Fall ist, vorzusehen.
  • Im Rahmen des Forschungsvorhabens barrierefreier Querungsanlagen wurde eine Befragung der Straßenbaulastträger durchgeführt. Im Ergebnis stand, dass von der Mehrzahl der befragten Straßenbaulastträger mitgeteilt wurde, dass an barrierefreien Querungsstellen keine sicherheitsrelevanten Probleme für den Radverkehr bestünden. Nur in relativ wenigen Rückmeldungen wurde jedoch darauf hingewiesen, dass aus dem Kreis der Radfahrenden Rückmeldungen zu einem möglichen Sicherheitsrisiko eingegangen seien.
  • Die Ergebnisse der im Forschungsprojekt durchgeführten Analyse der Videobeobachtungen im Hinblick auf gemeinsame Querungsstellen mit einheitlich 3 cm Bordhöhe ergaben, dass beim Überfahren der Bordsteinkante keine Probleme für Radfahrer bestanden. An getrennten Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe konnten für den Radverkehr ebenfalls keine besonderen kritischen Problemlagen oder Stürze beobachtet werden.
  • Weder die Befragung der Straßenbaulastträger noch die Analyse der Videobeobachtungen im Forschungsbericht barrierefreie Querungsanlagen lassen zwingende Gründe erkennen, die ein Abweichen von definierten Merkmalen der Bodenindikatoren nach DIN 32984 erfordern. Eine Abweichung von den normativen Vorgaben zu Gunsten einer komfortablen Befahrbarkeit für den Radverkehr, würde zu Lasten einer sicherheitsrelevanten Nutzung mobilitätseingeschränkter Fußgänger führen.

3. Abschließende Anmerkungen

Die im Bericht zum Forschungsvorhaben barrierefreie Querungsanlagen ausgesprochenen Empfehlungen zur entwickelten „Anrampung ohne Bord“ rufen zum Teil Bedenken hervor. Für eine flächendeckende Umsetzung dieser Bauweise und die Aufnahme in die einschlägigen Regelwerke bedarf es zunächst einer Beantwortung noch offener Fragestellungen und deren Belegung durch weitere Untersuchungen.

Die dem Forschungsprojekt zugrunde liegenden Ergebnisse zur Anrampung ohne Bord, auf die sich der Bericht stützt, wurden unter Laborbedingungen erzielt. Daher kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Untersuchungen unter Praxisbedingungen zu anderen Ergebnissen geführt hätten.

 Die Ergebnisse des Forschungsberichts barrierefreie Querungsanlagen zeigten keine schwerwiegenden Nutzungsprobleme der Bauformen

a) der getrennten Querung mit differenzierter Bordhöhe und
b) der gemeinsamen Querung mit einheitlich 3 cm Bordhöhe auf.

Entsprechend der derzeit anzuwendenden Regelwerke, z. B. der DIN 18040-3, gelten diese Bauformen bereits als anerkannte und nutzbare barrierefreie Bauformen für Querungen. Damit stehen für eine weitestgehend barrierefreie Gestaltung von Überquerungsstellen zwei Bauformen zur Verfügung. Somit besteht derzeit keine zwingende Notwendigkeit, die Anrampung ohne Bord in ihrer derzeit empfohlenen Gestaltungsform in die einschlägigen Regelwerke aufzunehmen.

  💡 Die kritischen Anmerkungen in dieser Stellungnahme richten sich letztlich nicht gegen den Radverkehr. Sondern sie zeigen vielmehr die Notwendigkeit, dass sowohl der Fußgänger- als auch der Radverkehr für eine sichere Nutzung einen berechtigten Anspruch auf eine eigene Verkehrsfläche haben. Diesem Anspruch müssen Politik und Forschung durch ihr Wirken Rechnung tragen.

© Mobilfuchs, 29.05.2026

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