Sicherheit an Bahnübergängen

• An Bahnübergängen treffen zwei Verkehrssysteme aufeinander: der Straßenverkehr und der Schienenverkehr. Dies erfordert besondere Sicherheitsmaßnahmen, um Unfälle zu vermeiden.
• In Deutschland gibt es strenge Vorschriften zur Sicherung und Kennzeichnung von Bahnübergängen, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.
• Dennoch sind Bahnübergänge potenzielle Gefahrenstellen, da sie, insbesondere bei unzureichender Aufmerksamkeit oder bei Missachtung der Regeln, zu schweren Unfällen führen können. Die regelmäßige Wartung, eine barrierefreie Gestaltung und Modernisierung von Bahnübergängen trägt dazu bei, die Sicherheit im Schienenverkehr weiter zu erhöhen.
• In diesem Zusammenhang soll diese Webseite Ihnen einen groben Überblick über die sichere Gestaltung von Bahnübergängen vermitteln.

• • a) Für die Signalleuchten an Bahnübergängen ist die DIN 67527                  „Anforderungen an ortsfeste Signalleuchten im Straßenverkehr“ ein wichtiges Regelwerk. Diese Norm gilt u. a. für die Lichtzeichen der Straßenverkehrs-Signalanlagen (SVA) sowie die straßenseitigen Signalleuchten für die Lichtzeichen an Bahnübergängen. Ausnahmen      können jedoch gegeben sein.
  • b) Für die Anordnung von Bodenindikatoren im Bereich der                      Bahnübergänge ist die DIN 32984 „Bodenindikatoren im öffentlichen Raum“ zu berücksichtigen.
  • c) Für die Gestaltung barrierefreier Gehwege, einschließlich der zu            berücksichtigenden Bewegungsflächen, ist die DIN 18040-3 „Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen – Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum“ zur Anwendung zu bringen. 

Das bahninterne Regelwerk Ril 815 „Bahnübergänge planen und instand halten“ enthält den aktuellen Stand der Technik zur Bahnübergangssicherung für die DB Netz AG und wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als technisches Regelwerk gebilligt. Die Zuständigkeit für die Ril 815 „Bahnübergänge planen und instand halten“ obliegt dem zuständigen Geschäftsbereich der DB Netz AG. Und diese verfügt über das ausschließliche und unbeschränkte Nutzungsrecht des Regelwerks.

• Zur Anwendung für die nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben die obersten Landesverkehrsbehörden der Bundesländer die „Vorschrift für die Sicherung der Bahnübergänge bei nicht bundeseigenen Eisenbahnen – BÜV-NE“ eingeführt.
• Zudem sind für die Planung von Bahnübergängen die Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zu berücksichtigen.

• Die Aufstellung des Verkehrszeichens „Andreaskreuz“ (StVO Zeichen 201) liegt im Verantwortungsbereich der DB Netz AG.
• Der Eisenbahnverkehr hat gegenüber dem Straßenverkehr auf Bahnübergängen grundsätzlich Vorrang. Dieser ist durch die Anordnung von Andreaskreuzen zu kennzeichnen.

• In Hafen- und Industriegebieten ist die Anordnung von Andreaskreuzen an Bahnübergängen ebenfalls nicht erforderlich, wenn an deren Zufahrten Andreaskreuze mit dem Zusatzschild „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge
  haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ positioniert wurden. Diese Regelung gilt nicht für technisch gesicherte Bahnübergänge.
• Nach der Aktivierung (aufleuchten) des roten Blinklichts oder gelben und roten Lichtzeichens darf der Bahnübergang (der Bereich hinter dem Andreaskreuz) nicht mehr betreten werden, auch wenn die Schranke noch offen, sich senkt oder bereits geschlossen ist. Nachdem die Schranke beim Öffnen schon vollständig heraufgefahren ist, darf erst nach dem Erlöschen der Lichtzeichen der Bahnübergang betreten werden.

• Für den Neubau von Bahnübergängen sollen, gemäß der Ril 815, die zu berücksichtigenden Räumgeschwindigkeiten entsprechend der „Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA)“ angewandt werden.

• Im Ergebnis eines Forschungsprojektes kam die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zu der Erkenntnis, dass künftig die geringen Gehgeschwindigkeiten der Fußgänger sowie deren Reaktions- und Zuwegzeiten stärker in den Berechnungen der RiLSA berücksichtigt werden müssen.
• Für eine Berücksichtigung der Belange von älteren und mobilitätsbeeinträchtigten Fußgängern wird daher empfohlen,
  die Räumgeschwindigkeit von 1,2 Meter pro Sekunde bis auf vorzugsweise 0,8 Meter pro Sekunde abzusenken.
• An Bahnübergängen mit Umlaufsperre gelten für Fahrradfahrer die gleichen Geschwindigkeiten wie für Fußgänger.
• Für Kraftfahrzeuge wird eine Mindesträumgeschwindigkeit von 10 Km/, in Ausnahmefällen von 5 km/h, angenommen.
• Zu beachten ist, dass eine Veränderung der Verkehrsverhältnisse im Bereich des Bahnübergangs zu Auswirkungen auf dessen Sicherung führen kann. Eine Zählung der Verkehrsstärken wird erforderlich. Hier ist, gemäß der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, die Zahl der Kraftfahrzeuge pro Tag maßgeblich.

• 💡 Im Schienenverkehr sind alle Bahnübergänge gesichert, sodass es keine „ungesicherten Bahnübergänge“ gibt. Bei der Eisenbahn wird zwischen technisch gesicherten Bahnübergängen und nicht technisch gesicherten Bahnübergängen unterschieden.
• Die Wahl der Sicherungsart für einen Bahnübergang steht in Abhängigkeit einer Vielzahl von Faktoren. So können beispielsweise die örtlichen Gegebenheiten, die Art der zu querenden Bahnstrecken (Neben- oder Hauptbahn) sowie die Stärke der Straßenverkehrsfahrzeuge eine Rolle spielen.
• Bei der Sicherung von Bahnübergängen muss des Zwei-Sinne-Prinzip eingehalten werden. Es ist zu berücksichtigen, dass dessen alleinige Sicherung durch Lichtzeichen oder Blinklichter für blinde und sehbehinderte Menschen nicht ausreichend ist. Sie benötigen, zur Wahrnehmung der Sperrung des Bahnübergangs, ein akustisches Warnsignal.
• Dagegen ist für schwerhörige oder gehörlose Menschen eine alleinige Sicherung des Bahnübergangs durch eine akustische Warneinrichtung oder ein hörbares Signal der Eisenbahnfahrzeuge nicht ausreichend. Sie benötigen zur Warnung ein Lichtzeichen.

• Für die Erkennbarkeit ist es wichtig, dass sich Lichtzeichen deutlich vom Umfeld des Bahnübergangs abheben.
• In der Regel sind die Lichtzeichen in ihrer Grundstellung dunkel geschaltet. Nach Aktivierung sollten sie zunächst Gelb anzeigen und anschließend auf Rot umschalten.
• Alle Lichtzeichen für den Straßenverkehr in Hauptverkehrsrichtung müssen Kontrastblenden erhalten. Für Nebenwege wird deren Anordnung empfohlen.
• Für den Regelfall ist für die Signalgeber der Lichtzeichen ein Durchmesser von 200 mm vorzusehen. Jedoch ist eine Ausstattung zur Verbesserung der Erkennbarkeit mit einem Durchmesser von 300 mm zu empfehlen und auch zulässig. Es ist sicher zu stellen, dass bei vorhandenen gelben und roten Lichtzeichen, deren Signalgeber (Signalleuchten) über eine einheitliche Größe verfügen.

• In Ergänzung zu den technischen Sicherungseinrichtungen eines Bahnübergangs sollten ebenfalls akustische Warneinrichtungen gehören.
• Obwohl die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur technischen Sicherung von Bahnübergängen keine akustische Warneinrichtung vorsieht, ist diese, aufgrund des Sicherheitsbedürfnisses von älteren und behinderten Menschen, unverzichtbar. Das akustische Warnsignal vermittelt auf unmissverständliche Weise, dass der Bahnübergang zügig zu räumen ist.
• Dies ist insbesondere für blinde und sehbehinderte Verkehrsteilnehmer von grundlegender Bedeutung, da sie aufgrund ihres eingeschränkten oder fehlenden Sehvermögens ausschließlich visuelle Lichtsignale nicht wahrnehmen können.
• Zudem soll die akustische Warneinrichtung auch die Sperrung des Gehweges anzeigen. In diesem Zusammenhang sollte vorzugsweise die akustische Warneinrichtung auch nach dem Schließvorgang nicht abgeschaltet werden.
• Zur Vermeidung von Unsicherheiten und daraus gegebenenfalls resultierenden Fehlhandlungen blinder und sehbehinderter Fußgänger, sollte von einer nächtlichen Abschaltung der akustischen Warneinrichtungen an Bahnübergängen Abstand genommen werden.

• Befindet sich der Bahnübergang in der Nähe von Blinden- oder Seniorenheimen, darf, gemäß der Ril 815, die Abgabe des akustischen Warnsignals während der gesamten Dauer der Sperrung des Bahnübergangs für den Fußgängerverkehr erfolgen.

• Bei geschlossenen Schranken soll die Achse des Schrankenbaumes in Höhe von 100 cm über der Fahrbahnoberfläche liegen.
• Schrankenbäume sind, zumindest an deren den Straßenverkehr zugewandten Seite, mit einer rot / weiß reflektierenden Markierung in Form einer senkrechten Schraffur auszustatten (vgl. EBO § 11, Anlage 5, Bild 3).
• Bahnübergänge mit Schranken müssen von deren Bedienungsstelle (unmittelbar oder mittelbar) einsehbar sein. Die Notwendigkeit der Einsehbarkeit besteht jedoch nicht, wenn das Freisein des Bahnüberganges durch eine technische Einrichtung festgestellt werden kann und wenn das Schließen der Schranken durch Lichtzeichen auf den Straßenverkehr abgestimmt ist. Von dieser Regelung sind Schranken an Fuß- und Radwegen sowie Anrufschranken ausgenommen. 

• Insofern keine anderen Sicherungen für Bahnübergänge vorgegeben sind, besteht die Möglichkeit diese mit Hilfe von Lichtzeichen mit Halbschranken technisch zu sichern. Dagegen sollen für neu einzurichtende technische Sicherungen Blinklichter mit Halbschranken nicht mehr zum Einsatz kommen.
• Im Rahmen von Änderungen oder Ergänzungen für die Bahnübergangssicherung sollte, entgegen diesen Regelungen in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung § 11sowie der Ril. 815, Abstand vom Einbau von Halbschranken zur Sicherung von Bahnübergängen genommen werden.
• Halbschranken werden von Blindenführhunden in der Regel als Hindernis erkannt und somit entsprechend umlaufen. Da die Hälfte der Fahrbahn bzw. des Gehbereiches für sie als hindernisfrei erscheint, werden Halbschranken von ihnen auch explizit nicht angezeigt. Daher müssen Schranken mit einem Schrankenbaum (oder mit 2 Schrankenbäumen) die gesamte Straßenbreite und deren Seitenräume absperren. Erst dann genügt die technische Bahnübergangssicherung den Anforderungen an Ordnung und Sicherheit.

• Bei Anrufschranken handelt es sich um Schranken, die im Grunde dauerhaft geschlossen sind und nur im Bedarfsfall für Wegbenutzer geöffnet werden, wenn keine Gefährdungen zu erwarten sind.
• Derartige Schranken sind mit einem Schranken-Wechsellautsprecher auszustatten, damit eine Sprechverbindung zwischen dem Wegbenutzer und der Betriebsstelle des Bahnübergangs hergestellt werden kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Bahnübergang von der Betriebsstelle nicht einsehbar ist.
• Der Schranken-Wechsellautsprecher ist mit einer Bedienanleitung zu versehen. Von der Blindenselbsthilfe wird eine Beschriftung in Profil- und Brailleschrift gefordert.

• Beim Einsatz von Umlaufsperren im Bahnübergangsbereich der Eisenbahnen sind diese im Abstand von 3,00 m (2,25 m von der äußeren Schiene) von der Gleisachse anzuordnen.
• Umlaufsperren im Bahnübergangsbereich sind auffällig rot / weiß zu kennzeichnen (RAL 3020 verkehrsrot, RAL 9016 verkehrsweiß).
• Die Höhe der Umlaufsperren soll zwischen 90 cm bis 100 cm betragen. Zudem sind Umlaufsperren mit einem Knieholm auszurüsten. Ergänzend zu diesen Vorgaben der Ril 815, sollten die Umlaufsperren mit einer Tastleiste versehen werden, um blinden Menschen deren rechtzeitige Erkennbarkeit mit dem Blindenlangstock zu ermöglichen.
• Zur Sicherstellung ausreichender Bewegungsflächen für mobilitätsbeeinträchtigte Menschen mit rollenden Gehhilfen (Rollstuhl, Rollator), müssen die Abstände zwischen den Holmen sowie die Öffnungsbreiten 150 cm betragen (vgl. Bild 6). Eine Einschränkung der Bewegungsflächen durch bauliche oder geographische Gegebenheiten ist, ebenso wie das Hineinragen von Gegenständen, nicht zulässig.

• Die Bewegungsflächen im Bereich der Umlaufsperren sollten dem aktuellen Stand der jeweils gültigen Fassung der DIN 18040-3 entsprechen.
• Ermöglichen die örtlichen Gegebenheiten ein Umgehen der Umlaufsperre, so muss das Gleisarial auf eine angemessene Länge hin, beispielsweise mit Zäunen, zusätzlich abgesperrt werden. Für diesen Zweck werden Stahlgitterzäune mit einer Höhe von etwa 150 cm empfohlen. Dabei ist zu beachten, dass Sicherheitsräume von diesen Absperrungen freizuhalten sind und diese die erforderlichen Sichtflächen nicht einschränken.
• Vor der Umlaufsperre ist in jeder Richtung eine Beschilderung mit der Aufschrift „Radfahrer absteigen“ anzubringen.
• Für Umlaufsperren an Bahnübergängen der Eisenbahnen ist die jeweils aktuelle Fassung der zu erfüllenden Anforderungen der EBO und DIN 18040-3 heranzuziehen.